Você sabe dizer quais são as responsabilidades das partes em um Contrato de Transporte Marítimo?

Ele é considerado um contrato de adesão? Qual a responsabilidade civil do Transportador neste modal? E quais são as Cláusulas Excludentes de Responsabilidade?

Leia este artigo e entenda as responsabilidades dos partícipes deste contrato, bem como se resguardar de possível inexecução contratual como perda da carga, avarias e outros.

 

1. CONTEXTO HISTÓRICO

As companhias de navegação envolviam-se em todas as operações relacionadas com o navio, incluindo-se a parte comercial. Fonte da imagem: Pinterest

 

Podemos considerar que o contrato de transporte marítimo remonta a antiguidade. Estudos concluíram que o ponto de partida do direito marítimo medieval remete ao direito bizantino que estabelecia:

 

“Quando um homem afreta um navio, o contrato deve ser escrito e assinado pelas partes, o que, de outra forma será nulo.” [1]

 

Antigamente as companhias de navegação envolviam-se em todas as operações relacionadas com o navio, incluindo-se a parte comercial. O armador-proprietário – pessoa física ou jurídica – cuidava da armação, gerenciamento de tripulação, operação técnica, etc. E, em alguns casos, era o próprio armador-proprietário o comandante do navio.

Hodiernamente, por conta do enorme volume de transações e para melhor servir à crescente demanda, as companhias de navegação se estruturaram, se modernizaram e também se tornaram mais ágeis.

O Comércio Internacional, por sua vez, alcançou um volume substancial de tráfego de mercadorias pelas vias marítimas, e abrange quase 90% das cargas transportadas por navios mercantes.

O contrato de transporte marítimo se aperfeiçoou para atender a essa demanda.

 

2. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

O Contrato de transporte marítimo é o negócio jurídico em que o transportador se obriga, mediante pagamento, a transportar produtos pelo mar de um ponto a outro. Fonte da imagem: Times Of Malta.

 

Transporte marítimo é aquele realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos. Ele pode ser dividido em duas categorias, de acordo com a finalidade:

Longo curso – Navegação internacional, isto é, transporte de cargas entre portos de países diferentes.

Cabotagem – Navegação nacional, ou seja, transporte de cargas entre portos marítimos nacionais e/ou portos interiores do país localizados em rios.

Essa divisão é apenas geográfica, não remete à distância percorrida, mas sim a características da navegação, ou seja, nacional ou internacional.

Oportuno destacar que, dentre todas as modalidades de transportes praticadas atualmente no mundo, o transporte marítimo é o mais comum e usual.

Neste contexto, pedimos a devida vênia para reproduzir o dizer de Luís Felipe Galante [2]:

 

“O transporte marítimo desempenha na atualidade papel de destaque no comércio mundial. Baseado em uma oferta de navios cada vez mais modernos e especializados, frequentemente organizada em linhas regulares, tendo por trás de si empresas de navegação voltadas especificamente para esse tipo de negócio, o transporte marítimo se apresenta, nos dias de hoje, como uma atividade bem desenvolvida e que oferece, de um modo geral, um serviço de boa qualidade técnica. Tanto é assim que cerca de 95% do transporte é realizado por mar, segundo os mais recentes levantamentos”.

 

Os contratos de transportes são disciplinados pelo Código Civil Brasileiro que, em seu artigo 730, assim dispõe:

 

Art. 730. Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.

 

Nos artigos 733, 743 a 756 do Código Civil, encontramos ainda previsão para os contratos de transportes.

Outros diplomas também tratam dos contratos de transportes: legislação especial, convenções internacionais, Código Comercial Brasileiro (artigos 575 ao 589) e Decretos 14.473/30 e 20.454/31.

Há, ainda, a discussão acerca da aplicabilidade do CDC – Código de Defesa do Consumidor aos contratos de transporte internacional marítimo de carga, que em momento oportuno, abordaremos.

Por definição, entende-se por contrato de transporte marítimo de produtos ou coisas como o negócio jurídico em que o transportador se obriga, mediante pagamento a transportar produtos pelo mar de um ponto a outro.

Empregamos aqui o sentido lato do vocábulo mar, eis que evidentemente o transporte marítimo engloba além dos mares, os rios e lagos.

Da mesma forma, lembramos que o Direito Marítimo, utiliza a expressão carga para designar o objeto do transporte marítimo, e o frete para designar o pagamento pelo transporte marítimo em si.

Importante destacar que o contrato de transporte marítimo é um dos contratos mais antigos da história, além de vital para a economia global.

Frise-se que o contrato em comento é um negócio jurídico formal, bilateral, oneroso e de adesão.

Formal porque exige instrumento de contrato escrito.

É bilateral porque representa a vontade de ambas as partes.

Oneroso porque contém deveres jurídicos aos contratantes.

E de adesão porque o instrumento contratual é estipulado unilateralmente pelo transportador por meio de cláusulas impressas.

Dentre as qualidades acima mencionadas, tem por destaque um conflito aparente de normas no que tange à bilateralidade, por não se coadunar com a natureza adesiva.

Esta divergência é demonstrada no livro do expert em Direito Marítimo, o Mestre Paulo Henrique Cremoneze [3] o qual detalha de forma pormenorizada as impressões correlatas ao contrato de transporte marítimo, que, embora seja considerado bilateral, transmite a vontade concreta de apenas uma das partes, nesse caso, o transportador.

Doravante aprofundaremos as discussões acerca do tema que, além de intrigante, ainda alimenta debates acalorados no meio jurídico por ser demasiadamente controverso.

 

2.1 BILATERALIDADE DO CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

O Contrato de transporte marítimo é considerado contrato de adesão, entretanto, existe uma corrente minoritária que considera que: no transporte de bens, produtos e mercadorias em geral, o contrato de transporte assume algumas características especiais. Fonte da imagem: BC Point,

 

No tocante ao contrato de transporte marítimo, é importante destacar que ele é considerado contrato de adesão, em virtude de o transportador impor a sua vontade por meio de um contrato escrito, com cláusulas previamente estipuladas e impressas.

Porquanto a vontade do embarcador ou do destinatário da carga é mitigada, pois se limita a adesão aos termos contratuais antecipadamente estipulados pelo transportador.

Sendo assim, a doutrina brasileira adota o conceito de que o contrato de transporte marítimo de cargas é típico contrato de adesão. Inclusive, é pacífica a jurisprudência nesse sentido.

No entanto, no que tange à responsabilidade civil do transportador, apesar dos fundamentos e argumentos bastante robustos, há quem entenda em sentido contrário, embora essa posição seja minoritária>

No entanto, embora minoritária, há de ser considerada pois eis que um dos expoentes que comunga dessa posição é Rui Stoco, que nos ensina em sua obra:

 

“Mas no transporte de coisas, ou seja, de bens, produtos e mercadorias em geral, o contrato de transporte assume algumas características especiais e não há como afirmar que se trata de contrato de adesão” [4]

 

Dessa forma, Rui Stoco não questiona a natureza adesiva no que concerne ao transporte de pessoas, mas o faz em relação ao transporte de coisas.

Dada as características especiais do contrato de transporte marítimo de coisas, a realidade comercial vivenciada por este subscritor demonstra a possibilidade de negociação em decorrência do domínio fático-lógico da operação de transporte marítimo.

Por fim, os transportadores estão sempre unidos em um bloco fechado, coeso e, assim, permanecem completamente alheios à competição, tão importante para impulsionar as mudanças e tornar o mercado mais competitivos neste setor da economia global.

Com base nessa prática, os transportadores apresentam contratos praticamente idênticos. E, assim, impõe suas vontades em detrimento da parte contrária com cláusulas adesivas, de forma que os contratantes não tenham qualquer possibilidade de discutir ou transacionar. Ou seja, são contratos notadamente vantajosos e privilegiados apenas para uma das partes, e que se valem das carências e necessidades do setor.

Mesmo que se admita que o contrato não tenha sofrido significativas alterações em sua estrutura, bem como na sua característica adesiva, de forma vanguardista, nossos Tribunais têm demostrado tendência a flexibilizar as cláusulas e condições contidas nesses contratos, eis que o embarcador adere às cláusulas e condições preestabelecidas pelo transportador, para que a sua carga seja enfim transportada.

Forçoso concluir que, da mesma forma que falamos da adesão do embarcador, também estamos diante da adesão involuntária do destinatário da carga confiada para transporte marítimo, haja vista a estipulação em favor de terceiros.

A questão é simples, porque nem sempre é oportunizado ao destinatário final da obrigação de transporte marítimo a celebração do negócio jurídico. Daí concluir outra característica do contrato de transporte marítimo de coisas: a estipulação em favor de terceiros.

Na maioria das vezes o contrato de transporte marítimo é celebrado entre o embarcador e o transportador. No entanto, o destinatário final é considerado parte por equiparação legal.

O instituto da estipulação em favor de terceiros é poderoso meio de proteção do diploma jurídico brasileiro, uma vez que permite ao beneficiário de uma obrigação de transporte marítimo a defesa em juízo dos seus direitos e interesses como se fosse parte.

 

3. PERSONAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO

Participes das relações comerciais maritimistas. Fonte da imagem: University of Portsmouth.

 

Ultrapassadas as características iniciais do contrato de transporte marítimo, oportunamente abordaremos os principais partícipes das relações comerciais maritimistas.

Pode-se afirmar que a quase totalidade do que denota o Direito Marítimo está focado no contrato de transporte. Sendo assim, os personagens que figuram no contrato são os que a seguir passaremos a destacar.

Abordaremos superficialmente cada um dos participantes, sem o condão de esgotar o assunto, eis que não é este o propósito do presente estudo, senão vejamos:

 

3.1 TRANSPORTADOR MARÍTIMO

Transportador é aquele que se obriga a deslocar mercadorias de um lugar a outro, pela via marítima utilizando embarcações. Fonte da imagem: KRG Logistics.

 

Define-se transportador como aquele que tem a incumbência de ‘levar’ pessoas ou coisas de um ponto a outro, como o objeto do presente estudo é o meio marítimo, através de embarcações e navios, por óbvio, ele é denominado transportador marítimo.

Sendo assim, o transportador marítimo é aquele que se obriga a deslocar mercadorias de um lugar a outro pela via marítima utilizando-se de embarcações.

Transportador marítimo não é necessariamente o proprietário da embarcação ou do navio, mas tão somente a pessoa jurídica que assume o ônus contratual de transportar coisas ou pessoas.

Ele é o personagem que está identificado no conhecimento marítimo (que é o instrumento contratual que consubstancia o negócio jurídico transporte marítimo) como responsável direto da carga, além de ser o responsável pela emissão ou assinatura do contrato de transporte marítimo. Nesse caso, não importa quem é o proprietário ou o armador do navio.

Ocorrendo falta ou avaria em determinado caso, o transportador marítimo será, perante o proprietário ou segurador da carga, o responsável pelos danos havidos a esta, porque ele assim se vinculou contratualmente ao emitir o conhecimento marítimo.

Necessário informar que o transportador responde perante a vítima quando se tratar de passageiro transportado, ou, quando se tratar de carga confiada para transporte, perante o consignatário ou segurador. Cabendo, se for o caso, direito de regresso contra o armador ou proprietário do navio, dos quais o capitão é preposto.

Não obstante, muitos transportadores afretam espaços de um navio, quando não um navio inteiro. Destarte, se em caso concreto houver culpa do armador ou do proprietário do navio, ela é absolutamente irrelevante em relação à carga ou ao seguro da carga.

Isso porque, a relação jurídica se dá entre o afretador e o fretador do navio, sendo assim, eventual contenciosos deve ser solucionado em uma lide à parte, sem qualquer ônus àquele que se viu obrigado a litigar para proteger seus legítimos direitos e interesses exclusivamente em face do responsável contratual pelo transporte [5].

 

3.2 ARMADOR

Armador é quem prepara o navio deixando-o nas condições necessárias para ser empregada no transporte marítimo. Opera comercialmente, pondo a embarcação nas condições de navegação por sua conta. Fonte da imagem: Over Drive.

 

Armador é uma pessoa física ou jurídica, estabelecida e registrada, com a finalidade de realizar o transporte marítimo, local ou internacional, através da operação de navios explorando determinadas rotas, transportando cargas de todo tipo de um porto a outro.

Em outras palavras: Armador ou Owner é a pessoa física ou jurídica que arma a embarcação, isto é, prepara o navio deixando-o nas condições necessárias para ser empregado para o transporte marítimo. Opera comercialmente, pondo a embarcação nas condições de navegação por sua conta.

O armador não precisa ser necessariamente proprietário do navio, mas apenas operá-lo, cuidando da armação destes, podendo ainda usar navios alugados (afretados) de terceiros.

Importante destacar que o termo Armação, designa o ato praticado pelo armador, e pode ser tecnicamente definido como preparo, o aparelhamento de um ou mais navios.

Em suma: é o conjunto de operações de equipagem e aprovisionamento de um navio.

O armador, proprietário ou não do navio, é o responsável por sua qualificação para a expedição marítima, o organizador geral das condições para a viagem.

Impende destacar que o armador não responde por eventuais danos às cargas confiadas para transporte, salvo se além de armador também for o transportador marítimo, isto é, o emitente dos conhecimentos marítimos.

 

3.3 AGENTE DE CARGA

O agente marítimo é o representante do transportador marítimo ou conforme o caso, do armador. Fonte da imagem: Project Cargo Weekly.

 

O agente marítimo é o representante do transportador marítimo ou, conforme o caso, do armador. A Agência Marítima, a priori, não é parte da relação jurídica de transporte, mas apenas mandatária do transportador.

Por certo, a Agência Marítima é o verdadeiro representante comercial do transportador marítimo em território brasileiro. Ela, possui, portanto, poderes para atuar em nome deste conforme as delegações ditadas pelo contrato de prestação de serviços entabulados entre ambos.

Assim, quando houver controvérsia relativa ao contrato de transporte, esta deve recair sobre o transportador marítimo, porque é ele quem emite o conhecimento marítimo, O mesmo  se aplica quando se tratar de ações judiciais.

 

3.4 CONSIGNATÁRIO DE CARGA

Consignatário é aquele que figura no contrato de transporte como beneficiário da obrigação de transporte. Fonte da imagem: Sha Sinotrans.

 

Consignatário é aquele que figura no contrato de transporte como beneficiário da obrigação de transporte.

Em regra, é o contratante dos serviços do transportador marítimo que deseja que o bem, que se encontra em seu poder, seja encaminhado ao destinatário final ou consignatário.

Em outras palavras: consignatário de carga é o beneficiário direto da obrigação de transporte, ou seja, o recebedor, no destino, do bem confiado ao transportador para transporte.

O consignatário tem a seu favor uma obrigação contratada por outrem, mas é ele, o consignatário, o verdadeiro consumidor de parte validamente contratante, embora não tenha sido quem efetivamente efetuou o contrato.

Sua figura aparece identificada em dos campos do conhecimento marítimo, sendo, portanto, parte integrante desse conhecimento.

Importante não confundir a figura do consignatário com a do efetivo recebedor, embora seja muito comum que terceiros tenham acesso à carga antes do consignatário e do proprietário.

 

3.5 SEGURADOR DA CARGA

O Segurador é quem efetivamente garante a segurança da carga durante o transporte. Fonte da imagem: Tran Solution.

 

O segurador da carga é personagem de suma importância no Direito Marítimo. Pois é ele quem efetivamente garante a segurança da carga durante o transporte.

Nas ações judiciais envolvendo questões maritimistas, o segurador da carga do navio é acionado no polo passivo.

Os valores envolvidos e os riscos impõem a participação desse personagem de forma quase que obrigatória.

No caso do Direito Marítimo, muitos danos (faltas ou avarias, na linguagem técnica) são causados por má estivagem das mercadorias a bordo dos navios transportadores e/ou extravio decorrentes de furto, roubo ou, ainda, desídia operacional dos transportadores.

 

3.6 NVOCC – NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER

O NVOCC responsabiliza-se pela unitização da carga que recebe contratualmente para o transporte, normalmente operando toda a logística e assumindo as respectivas responsabilidades. Fonte da imagem: Sunrise Group Malaysia.

 

Personagem importantíssimo no Direito Marítimo moderno é o transportador sem navio.

NVOCC é uma sigla em inglês originada de Non Vessel Operator Common Carrier (transportador comum não proprietário de navio). Ele nada mais é do que um transportador que exerce suas atividades sem navio, lançando mão de navios armadores constituídos.

O NVOCC é um transportador que mantém o controle sobre parte do navio sem ter que comprá-lo ou figurar no contrato de afretamento, e sem ter que se ocupar de sua administração.

É cediço que, por vezes, o NVOCC atua como verdadeiro agente de carga para determinado transportador marítimo. Por vezes consegue oferecer condições competitivas de transporte exatamente porque é livre de ônus e encargos próprios dos transportadores comuns.

O NVOCC responsabiliza-se pela unitização da carga que recebe contratualmente para o transporte, normalmente operando toda a logística e assumindo as respectivas responsabilidades.

Para que seja formalizada a operação de transporte, o NVOCC recebe do armador ou do responsável pelo navio um conhecimento de embarque em seu nome, relativo à carga confiada para transporte. Dessa forma, o NVOCC faz as vezes de embarcador perante o transportador de fato.

Na sequência, o NVOCC emite outro conhecimento marítimo, com o escopo de representar a carga recebida para transporte e que será entregue a quem de direito no local de destino.

Portanto, ao analisar a cadeia de responsabilidade civil contratual, o NVOCC responde ao dono da carga ou ao seu segurador, e o transportador de fato responde ao NVOCC.

Neste sentido, é justo afirmar ser justo equiparar o NVOCC ao transportador marítimo, de tal sorte que o NVOCC responde pelos danos causados pelo transportador marítimo, cabendo ao primeiro, evidentemente, o direito de regresso.

 

3.7 P&I CLUB – PROTECION AND INDEMNITY CLUB

Os P&I Clubs são os clubes de proteção e indenização que visam a completar o seguro normal protegendo navios de longo curso e sua respectiva carga contra sinistros que envolvam responsabilidade. Fonte da imagem: Linkedin.

Os P&I Clubs são os clubes de proteção e indenização que visam a completar o seguro normal protegendo navios de longo curso e sua respectiva carga contra sinistros que envolvam responsabilidade. Fonte da imagem: Linkedin.

 

Trata-se de um clube, a que todo armador e/ou transportador marítimo encontra-se vinculado, conhecido mundialmente pela sigla P&I Club, que significa proteção e indenização. É utilizada para identificar um dos mais importantes personagens do Direito Marítimo, o grande segurador de navios.

Os P&I Clubs são os clubes de proteção e indenização que visam a completar o seguro normal protegendo navios de longo curso e sua respectiva carga contra sinistros que envolvam responsabilidade.

A rigor, cobrem as responsabilidades dos armadores e/ou transportadores marítimos por danos causados a terceiros e o risco de colisão, além de avarias às cargas e a objetos fixos, como, por exemplo, o cais do porto.

O liame jurídico existente entre transportador marítimo e o P&I Club é tão sutil que a figura da solidariedade é a que melhor se amolda à relação negocial de ambos.

No entanto, no âmbito civilista a solidariedade não se presume, mas, diametralmente, em relação entre o NVOCC e o armador, a ligação entre este e o P&I Club determina que um responda subsidiariamente pelo outro, sempre que o responsável efetivo de um dano – o transportador – não tenha como responder pelos prejuízos identificados em um dado caso concreto.

 

4. RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR MARÍTIMO

O transportador marítimo obriga-se em entregar a carga confiada para transporte nas mesmas condições em foi recebida para transporte. Fonte da imagem: Hathaway Law Firm.

 

Impende destacar que no transporte marítimo de cargas o contrato é de fim, ou seja, obrigação de resultado. Sendo assim, o transportador marítimo obriga-se pelo resultado convencionado, qual seja, entregar a carga confiada nas mesmas condições em foi recebida para transporte.

Se o resultado não for alcançado de forma satisfatória pelo transportador marítimo, o contrato de transporte não terá sido aperfeiçoado, o que vai gerar a inexecução da obrigação assumida pelo transportador e, assim, entrará em cena o instituto da responsabilidade civil.

No campo de Direito Civil, a responsabilidade decorre do inadimplemento contratual.

No âmbito contratual, a responsabilidade civil do transportador marítimo, tal qual dos transportadores em geral, é regida pela teoria objetiva imprópria.

A teoria objetiva imprópria é aquela em que a culpa do transportador, no caso de inadimplemento do contrato de transporte, sempre será presumida.

A obrigação do transportador é uma obrigação de resultado, isto é, típica obrigação de fim.

A obrigação nasce no momento em que o transportador recebe a carga confiada para transporte e a entrega a quem de direito e no lugar de destino anteriormente pactuado e rigorosamente nas mesmas condições.

Sergio Cavalieri Filho [6], resume magistralmente da seguinte forma:

 

“Informam a responsabilidade do transportador de mercadorias (cargas) os mesmos princípios gerais do contrato de transporte de pessoas. Também aqui a obrigação do transportador é de fim, de resultado, e não apenas de meio. Ele tem que entregar a mercadoria, em seu destino, no estado em que a recebeu. Se a recebeu em perfeito estado, e assim deverá entrega-la. Inicia-se a responsabilidade do transportador com o recebimento da mercadoria e termina com a sua entrega. Durante a viagem, responde pelo o que acontecer com a mercadoria, inclusive pelo fortuito interno só afastarão a sua responsabilidade o fortuito externo (já que, aqui, não tem sentido o fato exclusivo da vítima) e o fato exclusivo de terceiro, normalmente doloso”.

 

A responsabilidade pelo descumprimento da relação obrigacional ocorre quando houver qualquer dano aos bens, sendo imputada ao transportador a presunção de culpa, independentemente de prova específica.

Nesse caso a presunção legal de culpa só poderá ser afastada mediante prova da existência de alguma causa excludente de responsabilidade prevista no ordenamento pátrio, melhor expressão técnica: vício de origem, caso fortuito ou força maior, surgindo então a inversão do ônus da prova.

De concreto, a responsabilidade civil contratual do transportador marítimo trabalha com dois arcabouços: um do direito material, culpa presumida; outro do Direito instrumental, mas refletindo no Direito Material, a inversão do ônus da prova.

Diz-se que se inverte o ônus da prova quando se obriga o transportador (a fim de afastar a presunção legal de culpa inerente ao inadimplemento contratual) a produzir prova acerca da existência de alguma causa legal excludente de responsabilidade satisfatoriamente hábil para justificar o não aperfeiçoamento do contrato de transporte.

Por assim dizer, o dono da carga extraviada ou avariada não tem obrigação de provar a culpa do transportador, portanto, é o transportador que tem o ônus de provar a sua ausência de culpa.

Nesse sentido Agostinho Alvim [7] leciona:

 

“Realmente, a responsabilidade do transportador é de fim e não de meio. Não se obriga ele a tomar a providências e cautelas necessárias para o bom sucesso do transporte; obriga-se pelo fim, isto, garante o bom êxito. Daí a apreciação rigorosa da sua responsabilidade”.

 

Sendo assim, frise-se que, quando se tratar de contrato de transporte, é obrigação do transportador conduzir a carga, livre de danos ao destino.

Caso a carga venha a apresentar avarias ao fim do trajeto, é evidente que o transportador não prestou de maneira satisfatória o seu múnus. Portanto, responderá objetivamente pela falha contratual.

Forçoso concluir então que a responsabilidade do transportador se inicia a partir do momento em que recebe a carga. E seu termo ocorre após a entrega da carga ao seu proprietário no lugar pactuado. Sendo que perdas e avarias ocorridas correm por sua conta e ordem, salvo se provenientes de força maior, caso fortuito o vício próprio, cabendo ao transportador provar, de forma correta, a ocorrência de uma destas causas legais de excludentes de responsabilidade.

No mesmo diapasão, com a devida vênia para ilustrar novamente com o preciosismo que é peculiar à Sergio Cavalieri Filho [8]:

 

A reponsabilidade do navio ou embarcação transportadora (artigo 3º) começa com o recebimento da mercadoria a bordo e cessa com sua entrega à entidade portuária, ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio. Se a operação de embarque é feita com aparelhos da embarcação, consideram-se como efetivamente entregues as mercadorias a partir do momento em que são colocadas ao costado do navio e inicia-se a operação (…)”.

 

5. OBRIGAÇÕES DO TRANSPORTADOR

O transportador tem que cumprir as obrigações segundo as regras de Haia-Visby e pode-se determinar a sua responsabilidade em face de perdas e danos à carga. Fonte da imagem: Wise Geek.

 

Trazemos à baila importante destaque às regras insculpidas nas Regras de Haia – Visby [9], em seu artigo III, que estabelece que o transportador tem, em face da carga, as seguintes obrigações. A saber:

 

a) Fazer o navio ter boas condições de navegabilidade;
b) Prover adequadamente o navio com tripulantes, equipamentos e provisões;
c) Manter as câmaras refrigeradas e frescas bem como outras partes dos navios em que os bens são transportados em forma e seguros para a sua recepção, transporte e preservação.

 

Em suma, o que se espera é que o transportador, na pessoa de seus empregados, agentes e contratados, empregue todos os esforços razoáveis e pertinentes para que o navio esteja em boas condições de navegabilidade, devidamente tripulado, armado e em condições de receber, armazenar e transportar a carga a ser embarcada.

A partir da definição das obrigações, segundo as regras de Haia-visby, pode-se determinar a sua responsabilidade em face de perdas e danos à carga.

Conclui-se então que não é qualquer perda e dano à carga que enseja a responsabilização do transportador, e o consequente dever de indenizar.

Para que haja a incidência de responsabilidade além do sinistro, é necessário provar que o transportador faltou com o dever de diligenciar e manter o navio em boas condições de navegabilidade ou de mantê-lo adequado à carga a ser transportada ou no tocante ao manuseio.

Não havendo tal evidencia, ainda que o dano ou perda sejam severos, o transportador não poderá ser responsabilizado.

 

6. EXCLUDENTES LEGAIS DE RESPONSABILIDADE

As Excludentes Legais de Responsabilidade. Fonte da imagem: JR Fibonacci.

 

São três as causas excludentes legais de responsabilidade do transportador, saber:

 

  • Vício de origem
  • Caso fortuito
  • Força maior

 

6.1 VÍCIO DE ORIGEM

Vício de origem é o vício existente na própria coisa confiada para transporte, tais como vício de embalagem, culpa exclusiva do credor da obrigação de transporte e vício redibitório. Fonte da imagem: Walsh Surveyor.

 

Entende-se como vício de origem aquele existente na própria coisa confiada para transporte, tais como os vícios de embalagem, cuja culpa é exclusiva do credor da obrigação de transporte.

O vício é o defeito oculto da coisa já existente quando da entrega para o transporte marítimo, que impede a sua utilização ou significativa desvalorização.

O caso é de simples entendimento, porque se os danos constatados nos bens confiados para transporte marítimo preexistiam ao próprio transporte, então não há que se falar em culpa do transportador. Assim, por mais que seja considerada responsabilidade objetiva, é inconcebível, e por não dizer injusto, obrigar o transportador a responder por danos aos quais não deu azo.

É causa excludente de responsabilidade que se amolda aos diversos mecanismos de calibragem não só do sistema jurídico brasileiro, mas também internacional.

No entanto, a prova da existência do vício de origem compete única e exclusivamente ao transportador marítimo, por ocasião da teoria da inversão do ônus da prova, um arcabouço jurídico da teoria objetiva imprópria.

Na hipótese de alegação pelo transportador de eventual ocorrência de vício de origem, cabe a ele próprio a respectiva produção de prova, mormente perícia judicial. Caso não haja prova específica nesse sentido, o entendimento é de se manter em desfavor do transportador a presunção de culpa pelo inadimplemento contratual.

Isso porque o transportador, em caso de ocorrência de evento, provavelmente, recebeu a carga para transporte sem qualquer ressalva no conhecimento marítimo, ou seja, limpa a bordo.

O conceito de vício de origem se confunde com o vício de embalagem, que nada mais é que o defeito existente na proteção da carga confiada para o transporte.

Convém  destacar que a embalagem feita pelo embarcador deve ser adequada, de forma que seja segura a ponto de suportar as oscilações a que o transporte marítimo está sujeita. Não se pode perder de vista que, em uma viagem normal, um navio de longo curso se movimenta lateralmente centenas de milhares de vezes, sendo assim a embalagem da carga é posta à prova diuturnamente.

Logo, sua integridade física e qualitativa é garantida pelo grau de segurança e pelo rigor conferido à embalagem que protege a carga, a fim de que o transportador possa enfim afastar a presunção legal de culpa por eventuais avarias.

Nesse caso a inversão do ônus da prova é, além de imprescindível, também mais complexa.

A lei confere ao transportador, por meio do artigo 746 do Diploma Civil Brasileiro, a possibilidade de recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, senão vejamos:

 

Art. 746. Poderá o transportador recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como a que possa pôr em risco a saúde das pessoas, ou danificar o veículo e outros bens.

 

De fato, ao receber a carga, o transportador automaticamente reconhece que a embalagem é adequada, por isso, é mais prudente que ele exerça seu direito de recusa. Logo, para se caracterizar o instituto do vício de embalagem, é necessário provar que o vício e o defeito dessa embalagem eram manifestamente ocultos no momento do embarque.

Não se assemelha o vício de embalagem com o vício de estivagem da carga que, apesar da semelhança do nome, nada tem a ver com vício oculto, mas sim com grave modalidade de ausência contratual do transportador marítimo que revela sua desídia quanto aos seus deveres operacionais.

A estiva, ainda que operada por terceiros, é de inteira responsabilidade do transportador, por meio do comandante do navio, ou seja, o vício de estivagem é falha operacional do transportador marítimo em arrumar as cargas a bordo do navio.

Uma vez que o transportador não estivou corretamente um contêiner a bordo do navio e, em razão disso, o sinistro ocorreu, fica caracterizada a sua culpa, não se cogitando a existência de qualquer outra causa significativa para o acontecimento.

Pelo exposto, pode-se concluir que o vício de embalagem é causa excludente da responsabilidade do transportador marítimo, mas suscitá-lo a seu favor depende de uma série de fatores a serem observados para afastar sua responsabilidade.

 

6.2 CASO FORTUITO E FORÇA MAIOR

Em termos estritamente maritimista, costuma-se utilizar a expressão ‘força maior’ como decorrente da conduta humana e ‘caso fortuito’ como o evento nascido da natureza. Fonte da imagem: Youtube.

 

Analisaremos o caso fortuito e a força maior conjuntamente porque são as causas excludentes mais comumente alegadas pelos transportadores marítimos, bem como são objetos das grandes contendas nos embates forenses, eis que sua caracterização é difícil de ser constatada hodiernamente.

As mencionadas causas fazem parte do gênero fortuidade, o que difere no que diz respeito ao agente causador, pois, enquanto na força maior o agente causador é a conduta humana, no caso fortuito, o agente é a força da natureza.

Em termos estritamente maritimistas, costuma-se utilizar a expressão ‘força maior’ como decorrente da conduta humana e ‘caso fortuito’ como o evento nascido da natureza. No entanto, no âmbito geral do Direito Civil, é justamente o contrário.

A caracterização da fortuidade depende dos seguintes elementos, todos como pressupostos essenciais: imprevisibilidade, inevitabilidade e irresistibilidade.

Esses itens são concorrentes, de tal sorte que precisam estar presentes, a um só tempo, dentro de um cenário fático para se cogitar ocorrência de fortuidade.

No dizer de Paulo Henrique Cremoneze [10]:

 

“A ausência de qualquer um dos itens fulmina, de pleno direito, a invocação de fortuidade, sempre levando em consideração que quem a invoca tem o ônus de prová-la, sendo perfeitamente inserida no contexto da inversão do ônus da prova. ”

 

Sendo assim, não basta a ocorrência de um fato considerado anormal e provocador e um determinado dano para se validar a alegação de fortuidade: é necessário que este fato seja absolutamente imprevisível, inesperado e irresistível.

Fortuidade, então é o evento originário das forças da natureza ou da conduta humana que no Direito Marítimo, impede o cumprimento regular, pelo transportador marítimo, da obrigação de transporte. Resumindo, é o evento não esperado, totalmente imprevisível e de força irresistível.

Da mesma forma, o fato que não depende da conduta humana, superando em todas os seus limites. É algo que acontece no mundo concreto, um verdadeiro e devastador fenômeno invencível e que produz efeitos relevantes no mundo jurídico.

Não se pode perder de vista que, atualmente, é quase impossível não ocorrer um evento em que um navio, no curso de uma rota marítima, venha a ser colhido por um fato, que a seu turno seja inesperado, imprevisível e irresistível.

Hodiernamente está pacificado nos Tribunais brasileiros não subsistir dúvidas em relação ao suporte jurídico, bem como a forma de entendê-lo e aplicá-lo em um dado caso concreto, mas sim ao suporte fático do caso concreto, a fim de se determinar se um dado acontecimento é ou não um fato merecedor de ser amparado pela fortuidade.

 

7. CONCLUSÃO

O transporte marítimo é seguro, considerando que todo dia cerca de 9.000 e embarcações de porte singram os mares e oceanos do planeta diariamente. Fonte da imagem: G Captain.

 

O transporte marítimo é em demasia seguro, considerando que todo dia cerca de 9.000 e embarcações de porte singram os mares e oceanos do planeta diariamente.

No entanto, é grande a probabilidade de muitos desses navios enfrentarem adversidades climáticas, tormentas e mares extremamente violentos e que muitas vezes são dramáticos.

Por certo que o Direito tem mecanismos que garantem a ampla defesa aos transportadores marítimos dos infortúnios advindos dos contratos inadimplidos.

E as excludentes de responsabilidades são importantes ferramentas para fundamentar em sua defesa, dentre as quais se destacam o Vício de origem, o Caso fortuito e a Força maior.

Mas, data máxima vênia, comungamos do entendimento de parte da doutrina, entre os quais o expoente Paulo Henrique Cremoneze, de que a única excludente legal de responsabilidade que se pode admitir é a do vício de origem, uma vez que dentro de prévio estudo histórico acerca do tema ora esposado, a evolução da responsabilidade civil do Estado sofre influência da culpa exclusiva da vítima.

Mormente se o próprio interessado, dono das mercadorias e dos bens transportados os entregou com defeitos, eivados de vícios, não há o que se falar na eventual responsabilidade do transportador, porque é mitigado pela culpa exclusiva da suposta vítima.

Deve ser objetivamente observado, porém, que a caracterização do vício de origem, equiparado com a culpa exclusiva da vítima, é ato de natureza subjetiva que depende de exigência de prova, especialmente em razão do instituto da inversão do ônus da prova.

Ao passo que, no que concerne as excludentes de caso fortuito e força maior, nos parece mais frágeis os argumentos que os fundamentam, uma vez que o atual e elevado desenvolvimento tecnológico reduziu-se significativamente a probabilidade da existência da fortuidade, a ponto de praticamente inexistir essa possibilidade.

Posto que, se por um lado, não se pode prever a fúria e a intensidade de um determinado fenômeno adverso da natureza, de outro, é perfeitamente possível saber que o mesmo fenômeno irá manifestar-se em determinado local, hora e intensidade, razão pela qual, sendo esperado e previsível, é perfeitamente possível se evitar aquele local e, portanto, eliminar, nesse caso, a ocorrência do caso fortuito.

Da mesma forma, existem locais onde os roubos e furtos são fatos de conhecimento geral, sendo assim perfeitamente previsíveis, sobretudo em um mundo extremamente violento e socialmente injusto como o contemporâneo, inexistindo sobremaneira motivo algum a amparar a falta de proteção de um caso concreto.

Somado a esse conjunto de argumentos, é notório o fato de que os navios hoje construídos são extremamente seguros, dotados dos mais modernos equipamentos de segurança, de tal forma que a irresistibilidade aos eventos fortuitos é praticamente nula.

Portanto, forçoso concluir que embora o transportador marítimo seja dotado dos meios juridicamente plausíveis para suscitar em sua defesa a fim de afastar a responsabilidade pelas perdas advindas do transporte de cargas marítimo, as excludentes, embora existente no ordenamento jurídico, deverão ser observadas com parcimônia em virtude da inaplicabilidade de duas das três excludentes.


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Wagner Rangel de Jesus é Advogado Generalista (Empresarial, Trabalhista, Previdenciário, Responsabilidade Civil, Sucessões) e especialista em Direito Portuário. Pós-graduado em Processo Civil pela Escola Superior de Advocacia/ESA-RJ e Pós-graduando em Direito Aduaneiro pela AVM/UCAM-RJ.

 


NOTAS

 

[1] Salgues, Oto. Artigo: Contratos de afretamento e transporte no Direito Marítimo, retirado da internet em 20 jun. 2107.

[2] Artigo: Riscos para a carga no transporte marítimo: uma aventura, Guia Marítimo, 1ª quinzena de julho/96, p.7.

[3] Cremoneze, Paulo Henrique. Pratica de Direito Marítimo. Ed. Quartier Latin. 2ª edição.pag. 33

[4] Tratado de Responsabilidade Civil, pag. 285

[5] Cremoneze, Paulo Henrique. Pratica de Direito Marítimo. Ed. Quartier Latin. 2ª edição. pag. 45

[6] Filho, Sergio Cavalieri, Programa de Responsabilidade Civil. 6ª ed. São Paulo: Malheiros, 2005. P. 353

[7] Alvim, Agostinho. Da inexecução das obrigações e suas consequências. São Paulo: Saraiva, 1955. P. 341

[8] Op. Cit., pag. 327

[9] “Regras de Haia-Visby” significa as disposições da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras relativas a Conhecimentos de Embarque assinada em Bruxelas em 25 de agosto de 1924 tal qual alterada pelo Protocolo assinado em Bruxelas em 28 de fevereiro de 1968 ou qualquer legislação nacional tornando tais regras compulsoriamente aplicáveis a este Conhecimento de Embarque.

[10] Op. Cit. Pag. 103

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