Como evitar que o empresário pratique atos lesivos aos contratos de trabalho portuário?

Você sabia que muitas das infrações no trabalho portuário somente ocorrem por equívocos operacionais dos operadores portuários ou conivência com entendimento do OGMO?

Qual o segredo para mitigar os litígios nas negociações entre patrão e empregado no trabalho portuário?

Leia este artigo e reduza o grande número de demandas trabalhistas no trabalho portuário:

 

1. INTRODUÇÃO

A chave para mitigar os litígios está nas negociações entre patrão e empregado, viabilizando acordos e convenções coletivas. Fonte da imagem: Pixabay.

 

O que se pretende com esse trabalho é lançar um olhar crítico, detalhado e minucioso em relação à fiscalização do trabalho portuário e da aplicação da legislação trabalhista portuária.

O escopo é evitar não apenas que o empresário pratique atos lesivos aos contratos de trabalho dos portuários, mas também evitar o aviltamento das remunerações dos trabalhadores.

Sob a ótica do trabalhador portuário, entendemos que ele tenha conhecimento das práticas ora submetidas para que o seu direito não seja violado de forma sistemática, assim como também não praticar as condutas que doravante serão descortinadas no trabalho portuário.

Entendemos que a chave para mitigar os litígios esteja na promoção do entendimento e das negociações entre patrão e empregado.

Dessa forma, quando necessário busque praticar a mediação com o escopo de viabilizar acordos e convenções coletivas e assim reduzir o tão grande número de demandas trabalhistas.

 

2. HISTÓRICO DA EVOLUÇÃO DO DIREITO MARÍTIMO E PORTUÁRIO 

O trabalho portuário de carga e descarga existe desde a antiguidade. As associações de carregadores são centenárias e, no Brasil, a criação das Delegacias do Trabalho Marítimo surgiram em 1933. Fonte da imagem: Hamborger Schietgaeng.

 

Convém destacar que o trabalho portuário de carga e descarga em portos vem de tempos imemoriais. Por que não dizer que vem da antiguidade uma vez que o transporte aquaviário foi sabidamente o primeiro a ser utilizado de forma comercial?

Por certo, pode-se concluir que associações de carregadores são centenárias.

No Brasil, os primeiros passos para a regulamentação da atividade se deu em 1933 com a criação das Delegacias do Trabalho Marítimo (DTM), quando o Estado passou a intervir nas relações de trabalho portuário a fim de disciplinar a prestação de serviços em conformidade com a política trabalhista instaurada na época.

A DTM exercia como suas principais atribuições:
  • organizar a matrícula dos trabalhadores portuários avulsos;
  • fiscalizar o trabalho portuário;
  • quantificar o número de Trabalhadores
  • Portuários Avulsos (TPA);
  • impor penalidades aos TPA’s.

Com a promulgação da CLT em 1943, foram criados dispositivos que normatizavam o trabalho portuário avulso, mas coexistiram em harmonia durante os anos que se seguiram.

Nas décadas de 60 e 70 a área do porto organizado foi decretada como segurança nacional o que levou à intensificação da regulamentação estatal, com a designação de interventores para os sindicatos, vinculação da guarda portuária ao Capitão dos Portos e apoio da Capitania dos Portos nas fiscalizações e outras medidas.

Inegável constatar que os trabalhadores portuários garantiram algumas conquistas nessa época, dentre as mais significativas:
  • férias remuneradas (1966);
  • décimo terceiro salário;
  • regulamentação do trabalho de bloco;
  • obrigação dos vigias portuários em navios de longo curso (1968);
  • repouso semanal remunerado (1976).

O modelo das DTM’s vigorou até 1989, quando extinto, em decorrência do Decreto 90.927/1985, ocorreu uma solução de continuidade na participação do Ministério do Trabalho e Emprego em quase todos os portos.

No entanto, os principais reflexos gerados foram a ausência de fiscalização do trabalho portuário nos portos, o descontrole estatal do trabalho, paralisação da promoção dos candidatos a efetivos e o acréscimo colossal do total de trabalhadores avulsos nos portos e, consequentemente, houve uma perda do poder disciplinar.

Em 1993, com a política de modernização dos portos foi promulgada a Lei 8.630/93 que passou a nortear nova fase dos portos brasileiros, enfatizando a negociação coletiva no setor portuário e fortalecendo os sindicatos.

Entretanto, descartou o caráter administrativo da intermediação da mão de obra avulsa desempenhada pelos sindicatos obreiros.

Foi diante desse cenário que foi criado o OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra, que trazia em seu artigo 18 que os operadores portuários deveriam constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário.

E assim foi mantida toda a organização dos portuários.

No ano de 2013 foi editada a Lei nº 12.815 de 5 de junho denominado como novo marco regulatório do setor portuário.

A referida lei dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, que alterou e/ou revogou antigos dispositivos de que tratavam da matéria.

A supracitada lei não trouxe novidades no sentido de organização da mão de obra portuária.

Com efeito, a nova lei reproduziu a mesma exegese que estabelece o trabalho portuário. Mas, certamente, apresenta enorme avanço no que se refere à administração dos portos organizados.

 

3. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES ÀS PRINCIPAIS INFRAÇÕES NOS PORTOS 

A OGMO tem como finalidade garantir mão de obra especializada aos Portos Organizados, entretanto não faz menção a fiscalização da qualidade do labor desempenhado pelos trabalhadores portuários. Fonte da Imagem: Port Strategy.

 

Entendemos que, sendo o OGMO no âmbito dos portos organizados a entidade responsável pela administração, fornecimento, treinamento e habilitação, tanto do trabalhador portuário quanto do trabalhador portuário avulso.

E também deveria ter, ainda como escopo, uma fiscalização razoável zelando pela qualidade e proteção dos abusos cometidos diante da fragilidade do trabalhador portuário.

Vale destacar que o OGMO, órgão responsável pela gestão da mão de obra portuária avulsa nos portos, tem como finalidade:

  • administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso;
  • manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário;
  • promover o treinamento e habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
  • selecionar e registrar o trabalhador portuário;
  • estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
  • expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
  • arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores portuários, relativos a remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Em nossa visão, consideramos ainda que a missão essencial do OGMO deveria ser a de:
  • contribuir de forma decisiva na modernização do sistema portuário brasileiro;
  • administrar a mão de obra do Trabalhador Portuário Avulso, como prioridade maior;
  • valorizar a experiência dos veteranos;
  • treinar e qualificar os mais jovens.

Enfim, o OGMO deveria buscar permanentemente melhoria de qualidade de vida dos trabalhadores, com a finalidade de garantir mão de obra especializada a todos os usuários dos Portos Organizados.

Conforme posto alhures, não se encontra nenhuma menção à fiscalização sobre a qualidade do labor desempenhado pelos trabalhadores portuários.

E, é justamente o tema abordado no presente estudo, a fim de que sejam evitados abusos e violações aos contratos de trabalho portuário e que sejam garantidas a segurança ao trabalhador.

 

4. PRINCIPAIS INFRAÇÕES ENCONTRADAS NOS PORTOS

A Lei 12.815/2013 faz a distinção das duas formas de trabalhadores portuários em: trabalhador portuário e trabalhador portuário avulso. Fonte da imagem: CBN4.

 

OGMO não é considerado empregador, mormente porque não possui o condão de fiscalização conforme já tratado acima.

Destarte, se faz então necessário distinguir as categorias de trabalhadores portuários apenas por razões meramente didáticas.

Até mesmo porque a Lei 12.815/2013 faz essa distinção das duas formas de trabalho portuário em seus artigos 32 e 33. Embora o tratamento dispensado seja o mesmo para todos.

 

A – TRABALHADOR PORTUÁRIO: É o que labora nos portos e registrado no OGMO e cedido em caráter permanente, com vínculo empregatício, a prazo indeterminado;
B – TPA (Trabalhadores Portuários Avulsos): Trabalhadores autônomos filiados ao OGMO, que prestam serviços à atividade portuária no geral, podendo ser divididos em diversas categorias, tais como: estivadores, conferentes, consertadores, arrumadores vigias, blocos, etc.

 

Dentre os dois tipos de trabalhadores citados acima, destacamos que se encontram concomitantemente as funções abaixo especificadas bem como, detalhadamente, o que cada uma exerce nos portos:

 

I – CAPATAZIA: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
II – ESTIVA: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo;
III – CONFERÊNCIA DE CARGA: contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações;
IV – CONSERTO DE CARGA: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;
V – VIGILÂNCIA DE EMBARCAÇÕES: atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação; e

 

VI – BLOCO: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.

 

A despeito de as funções serem exercidas de forma sistêmica por duas categorias distintas de trabalhadores portuários, as infrações são encontradas tanto em uma quanto em outra categoria e que passaremos doravante a abordar.

 

4.1) Infração do Trabalho Portuário na modalidade “desigualdade na escalação em rodízio”.

TPA’s com renda extra – oriundas de aposentadorias ou de outros serviços – não tem preferência na escalação do trabalho portuário. Fonte da imagem: Brasil 247.

 

 

Essa infração é bastante frequente, porém é de difícil constatação.

Ela ocorre quando a entidade escaladora obsta – a um TPA registrado – o seu direito ao rodízio.

É fato que ainda hoje é comum o TPA ser penalizado com a suspensão do rodízio pelos próprios dirigentes sindicais ou até mesmo pelo próprio OGMO.

Mas também pode ocorrer em sentido contrário, pois algum TPA pode ser beneficiado com mais oportunidades de trabalho portuário que os demais.

A constatação desse particular torna-se um pouco mais difícil, pois não há controle de frequência nos locais de escalação (dos TPA’s que não conseguiram se empregar).

A principal forma de caracterização advêm da análise dos pagamentos efetuados pelo OGMO e da observância do intervalo entre jornadas, já que os TPA’s privilegiados costumam se empregar bem acima da média e sempre dobram seus turnos de trabalho portuário, mesmo não sendo, muitas vezes, habilitados para as funções exigidas.

O predomínio do trabalho avulso nos portos é fundamental para as diversas atividades portuárias, exceto as automatizadas.

Convenção nº 137 da OIT, estatui em seu artigo 1º “que suas disposições aplicam-se às pessoas que trabalham de modo regular como portuários, e cuja principal fonte de renda anual provém desse trabalho portuário“.

Então TPA’s com renda extra – oriundas de aposentadorias ou de outros serviços – não tem preferência na escalação do trabalho e não possuem preferência sobre os TPA’s que vivem somente do trabalho portuário.

 

4.2) Infração do Trabalho Portuário na modalidade “Trabalho Portuário avulso realizado por trabalhador não registrado ou cadastrado no OGMO e sem qualificação”.

 

A falta de registro de trabalhador portuário é usualmente utilizada por empresas que operam em terminais privativos para atuarem na retaguarda do porto. Fonte da imagem: The Wall Street Journal.

 

Essa infração está associada a uma prática frequente: o trabalhador portuário delega a um parente, amigo ou vizinho sua oportunidade de trabalho portuário. Este trabalhado é usualmente conhecido como “bagrinho”.

Por vezes, esta infração está associada a práticas sindicais despidas de ética, onde certos dirigentes, com a finalidade meramente econômica, negociam inadvertidamente o acesso do “bagrinho” aos portos para exercerem o trabalho que deveria ser realizado pelo trabalhador regularmente registrado no OGMO.

Antes da edição da Lei 12.815/13 a atividade de capatazia era bastante acometida por essa infração, posto que a revogada Lei 8.630/93, trazia no seu artigo 26 uma exegese bastante restritiva eis que o trabalhador avulso não realizava usualmente essa atividade, deixando então margem para uma interpretação divergente.

Mister informar que, apesar de ilegal, esse procedimento é usualmente utilizado por algumas empresas, mormente as que operam em terminais privativos, que costumam contratar trabalhadores a prazo indeterminado fora do OGMO, para atuarem na retaguarda do porto (pátios e armazéns dentro da área do porto organizado).

Importante frisar que deve-se proceder com cuidado na constatação dessa infração, tendo em vista que o operador portuário ou tomador de mão de obra pode ter recrutado os TPAs sem que houvesse interesse pela vaga.

Nesse caso, a empresa pode contratar fora do OGMO, mas deve providenciar a qualificação do trabalhador nos mesmos moldes em que é feito pelo OGMO.

A questão é complexa pois envolve, pelos acordos e convenções coletivas de trabalho, a fixação de pisos normativos para a contratação com vínculo empregatício e que são atraentes para o TPA, sem o qual não haveria candidatos à vaga em razão do baixo salário oferecido.

Por conseguinte, pode se formar um excedente de mão de obra.

Logo, é um procedimento que corre na contramão das necessidades portuárias, posto que o valor pago pela mão de obra torna-se-á relativamente baixo, enquanto, por outro lado, os dirigentes sindicais e/ou o trabalhador portuário, regularmente inscrito no OGMO e que “aluga” a sua vaga, lucram com essa prática.

 

4.3) Infração do Trabalho Portuário na modalidade “tomadores de mão de obra que fazem a verificação da presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes das listas de escalação diária de cada navio”.

A verificação de presença dos trabalhadores portuários constantes da escala diária cabe ao operador portuário e ao OGMO. Fonte da imagem: Framepool.

 

Na verdade, essa falta de verificação é presumida tanto pela constatação da ausência injustificada ao posto de trabalho portuário por TPA quanto pelo posterior pagamento ao TPA como se ele tivesse trabalhado.

Trata-se de um dos principais problemas enfrentados atualmente em grande parte dos portos brasileiros.

Como a Lei nº 9.719/98 veda a remuneração ao TPA sem o correspondente pagamento, presume-se que não foi efetuada a verificação da presença, e então é lavrado o correspondente auto de infração pela violação ao artigo 6º da Lei nº 9.719/98, abaixo transcrito:

 

Art. 6o  Cabe ao operador portuário e ao órgão gestor de mão de obra verificar a presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes da escala diária.
Parágrafo único.  Somente fará jus à remuneração o trabalhador avulso que, constante da escala diária, estiver em efetivo serviço.

 

As únicas hipóteses em que a ausência injustificada do TPA pode se dar:

 

1) o “quarteiro”– divisão do turno e da equipe de trabalho, ou seja, metade da equipe trabalha meio turno e a outra metade o restante do turno nessa hipótese, todos auferem a produção de todo o turno; e
2) o chamado “cavalo” ou “galinha” – que é o trabalhador que sub-roga em outro trabalhador o seu direito ao trabalho, nesse caso, divide com este segundo o respectivo ganho pelo respectivo trabalho.

 

Conclui-se então que, na primeira hipótese, o trabalhador ganha sem trabalhar, posto que lhe é computada uma produção que na verdade não é sua.

Na segunda hipótese, o que ocorre é a exploração de um trabalhador por outro em virtude da intermediação e/ou aliciamento do trabalhador.

Essas práticas, além de perniciosas também possuem raízes complexas, posto que a figura do quarteiro só existe porque há excesso de mão de obra nos portos, o que gera equipes de trabalho portuário extremamente numerosas.

Em outros casos também é uma forma de remuneração indireta, pois a baixa produtividade dos equipamentos portuários tendem a gerar baixos salários o que levam os trabalhadores a essas artimanhas para ganhar mais.

A figura do “cavalo” encontra-se, muitas vezes, em trabalhadores que não mais possuem condições para o trabalho portuário por velhice, doença ou incompatibilidade, mas que continuam sendo escalados.

Nesse caso acaba por ter que repassar sua oportunidade de trabalho para um colega em melhores condições – normalmente um cadastrado – dividindo com ele os rendimentos.

Ou, ainda, está contido em trabalhadores que não dependem do porto para sobreviver, possuindo outras fontes de sustento, mas mantendo o direito à escalação, repassando o trabalho portuário para um colega, subcontratando-o e dividindo os rendimentos do trabalho portuário.

Muitas vezes tal prática é devida em razão de uma tentativa de fraude ao FGTS, pois o trabalhador prefere trabalhar na condição de “cavalo”, sem aparecer nas escalas, para que possa sacar o FGTS após noventa dias de inatividade.

 

4.4) Infração do Trabalho Portuário na modalidade “inobservância do intervalo de onze horas intrajornada”.

A CLT prevê um intervalo intrajornada com o mínimo de 11 horas, excetuando situações constantes de acordo ou convenção coletiva de trabalho portuário. Fonte da imagem: Monk House Law.

 

É regra insculpida na CLT que prevê um intervalo intrajornada com o mínimo de 11 horas. No entanto, certas convenções coletivas de trabalho podem prever exceções a este princípio.

Certo é que os próprios TPA’s, em virtude da forma descontínua de trabalho portuário, preferem dobrar o período de serviço como forma de ganhar mais tendo em vista desconhecer quando voltarão a trabalhar.

Em outros casos, entretanto, a excepcionalidade é justificável, como, por exemplo, em portos sazonais ou em portos com um quantitativo de TPA insuficiente, enquanto não forem qualificados TPA’s em número adequado, conforme se verifica no artigo 8º da Lei nº 9.719/98:

 

Art. 8º Na escalação diária do trabalhador portuário avulso deverá sempre ser observado um intervalo mínimo de onze horas consecutivas entre duas jornadas, salvo em situações excepcionais, constantes de acordo ou convenção coletiva de trabalho.

 

O Procedimento para apurar essa infração é realizada da seguinte forma:

  1. Preliminarmente, faz-se um levantamento do “dia” do porto, ou seja, que horas se inicia o primeiro turno e que horas termina o último. Exemplo de “dia portuário”: 7h às 13h, 13h às 19h, 19h às 1h e 1h às 7h.
  2. Posteriormente é verificado se o trabalhador respeitou a intrajornada mínima de 11h. Assim, por exemplo, o trabalhador do turno das 7h às 13h só poderá voltar a trabalhar no dia seguinte às 7h (jornada seguinte). Por outro lado, o trabalhador do turno das 19h a 1h poderá trabalhar novamente às 13h (jornada seguinte com intervalo de onze horas).

 

4.5) Infração do Trabalho Portuário na modalidade “inclusão em folha de pagamento de trabalhadores fantasmas”. 

Com as privatizações nos portos brasileiros, a prática de inclusão em folha de pagamento de trabalhador portuário que não comparecia ao trabalho, vem chegando ao fim. Fonte da imagem: This Day Live.

 

No passado era muito comum quando o ganho do operador portuário era calculado por um percentual do custo da operação. Assim, se a despesa total for de R$100,00, o ganho do operador seria, por exemplo de R$5,00 (5%).

Ou seja, quanto maiores eram os custos, maior seria o lucro do operador. Então, alguns maus empresários lançavam custos fictícios na operação para auferirem um lucro maior. Esse custo fictício poderia ser o lançamento de pagamento a um trabalhador inexistente.

A atuação será pela remuneração a trabalhador que não compareceu ao trabalho portuário (artigo 6º, parágrafo único, da Lei nº 9.719/98):

 

Art. 6º: Cabe ao operador portuário e ao órgão gestor de mão de obra verificar a presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes da escala diária.
Parágrafo único. Somente fará jus à remuneração o trabalhador avulso que, constante da escala diária, estiver em efetivo serviço.

 

Cabe destacar que tal punição somente é admissível para os que não comparecem ao trabalho portuário e não àqueles que não são escalados, bem como àqueles que não trabalham em função de afastamento, como a licença para tratamento de saúde.

A legislação vigente fornece elementos suficientes para excluir dos quadros dos OGMOs os trabalhadores que não têm como fonte de renda principal o trabalho portuário e/ou que não compareceram regularmente para a habilitação do trabalho.

Note-se, por essa infração, que pode haver uma espécie de conluio entre empresários e lideranças sindicais para o aumento de despesas e, consequentemente, benefícios mútuos. Entretanto, os embarcadores ou consignatários que arcam com esses custos, obviamente, os repassam aos consumidores.

Assim, encarecem os produtos a serem exportados e importados, com prejuízo para toda a cadeia logística. Essa é uma das razões de os portos brasileiros terem sido, por muito tempo, um dos mais caros do mundo.

Felizmente, com as privatizações e o incentivo à competição entre os portos brasileiros, além dos portos do Mercosul, esta prática espúria vem terminando, já que o preço cobrado pelos operadores tende a ser “fechado”. Por exemplo: valor fixo por contêiner movimentado.

 

5. CONCLUSÃO 

As infrações citadas somente ocorrem por equívocos operacionais dos operadores portuários ou conivência com entendimento do OGMO, somente com uma fiscalização mais vigorosa será capaz de coibir essas práticas. Fonte da imagem: LLoyd List.

 

Muitas das infrações acima citadas somente ocorrem por equívocos operacionais dos operadores portuários ou conivência com entendimento do OGMO.

O sistema portuário, de um modo geral, é diferenciado em relação aos demais, pois os trabalhadores portuários avulsos não sofrem a concorrência direta da significativa população economicamente ativa. Porque, além de não ser possível o acesso indiscriminado aos quadros dos OGMOs, também para a contratação – com vínculo empregatício – é garantido a exclusividade aos registrados.

A Convenção 137 da OIT é expressa, em seu artigo 1º, “1”, ao conceituar os trabalhadores por ela abrangidos como pessoas que trabalham de modo regular como portuário, e cuja principal fonte de renda anual provém desse trabalho.

Também o artigo 3º do mesmo diploma legal, em seu item 3, determina que “os trabalhadores portuários deverão estar prontos para trabalhar de acordo com o que for determinado pela legislação ou a prática nacional“.

Para que o trabalhador seja considerado portuário devem ser observados dois requisitos:

  1. que sua principal fonte de renda seja proveniente do trabalho portuário na movimentação de carga nos portos; e
  2. que esteja sempre disponível quando escalado.

A Recomendação 145 da OIT, em seu item 19.2, que trata dos quadros de trabalhadores portuários, define o alcance da redução ao determinar, entre outros fatores, que:

 

c) a exclusão dos trabalhadores que não tirem seus principais meios de vida do trabalho portuário.

 

Sendo assim, forçoso concluir que as infrações aduzidas alhures são parte integrante de um universo maior de práticas cometidas não só pelos trabalhadores, mas também pelo órgão que deveria zelar pela integridade de seus prepostos.

Merece destaque que somente com uma fiscalização mais vigorosa o País será capaz de coibir essas práticas lesivas onde não só o trabalhador portuário é penalizado, mas também os operadores portuários que são obrigados a desembolsar quantias cada vez maiores a fim de que seja executado o trabalho de forma satisfatória.

 


Tenho certeza que este artigo sobre o TRABALHO PORTUÁRIO será muito importante para o empresário, para os operadores portuários e também para os trabalhadores.

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Wagner Rangel de Jesus é Advogado Generalista (Empresarial, Trabalhista, Previdenciário, Responsabilidade Civil, Sucessões) e especialista em Direito Portuário. Pós-graduado em Processo Civil pela Escola Superior de Advocacia/ESA-RJ e Pós-graduando em Direito Aduaneiro pela AVM/UCAM-RJ.

 


REFERÊNCIAS

Manual do Trabalho Portuário e Ementário, Edição 2001 – Ministério do Trabalho e Emprego – TEM.

Cartilha de Direito Marítimo e Portuário. Edição 2015 – Comissão de Direito Marítimo, Portuário e do Mar (CDMPM).

Capraro, Milene Correa Zerek, Introdução ao Direito do Trabalho Portuário, Marítimo e do Petróleo, Ed. Insight, 22ª Edição – 2014.

http://www.oitbrasil.org.br/node/491 – Sítio Eletrônico da Organização Internacional do Trabalho.

 

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