O Registro Especial Brasileiro (REB) é um benefício originado em razão de uma importante política estratégica brasileira que busca desenvolver a frota nacional brasileira, resolver problemas ambientais, evitar a evasão de divisas e muitos outros problemas que você descobrirá neste artigo.

Porém, o desconhecimento dessa política por parte de fiscais aduaneiros e até mesmo dos profissionais que labutam na área, no que se refere ao REB e aos benefícios dele decorrentes, prejudica o pleno alcance dos objetivos definidos nessa política estratégica.

Você quer saber  o que poucos sabem? Então continue lendo este artigo e descubra!

 

1. INTRODUÇÃO

A Lei que instituiu o Registro Especial Brasileiro trouxe incentivos e benefícios às atividades dos armadores brasileiros. Fonte da imagem: MehrNews.

 

Passadas duas décadas da edição da Lei nº 9.432/97, mister debruçar e abraçar as implicações processuais do Pré-Reb e do Registro Especial Brasileiro (REB).

No tema ora em destaque, é preciso analisar se os incentivos e os benefícios propostos pela Lei de fato lograram êxito em incrementar as atividades dos armadores brasileiros, deixando as bandeiras de conveniência relegadas a segundo plano, e fazendo com que a indústria naval e, por via de consequência, a economia nacional voltem a crescer.

O presente estudo visa abordar os principais aspectos relacionados ao registro de propriedade de embarcações, regido pela Lei nº 7.652/88.

Busca esclarecer a competência para a inscrição e o registro de embarcação, a qual, basicamente, se apoia na diferença entre embarcações com mais ou menos 100 AB (Arqueação Bruta).

Também fará menção à exigência de haver uma parcela da tripulação composta por brasileiros nas embarcações de bandeira brasileira.

Abordará o Princípio da Nacionalidade e seus principais aspectos. Sem olvidar da classificação dos registros.

Enfim, o presente artigo abordará, sem ter a pretensão de esgotar o assunto, os principais benefícios de realizar o registro e/ou inscrição das embarcações.

 

2. O REGISTRO DA PROPRIEDADE MARÍTIMA

O registro da propriedade habilita a embarcação a arvorar o pavilhão do Estado de Registro, além de ter a proteção no alto-mar e de outras vantagens inerentes à nacionalidade. Fonte da imagem: Jubilee Sailing Trust.

 

Inicialmente, merece destaque o artigo 1º, da Lei nº. 7.652/88, o qual tem como “finalidade regular o registro da propriedade marítima, dos direitos reais e demais ônus sobre embarcações e o registro de armador”.

Já o artigo 2º, da mesma Lei dispõe que “o registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações”.

Ao analisar ambos artigos verifica-se que ao se realizar o registro da propriedade, a embarcação estará habilitada a arvorar o pavilhão do Estado de Registro, além de ter a proteção no alto-mar e de outras vantagens inerentes à nacionalidade.

Ressalta-se que ao hastear a bandeira de uma nação, o navio passa a ser parte integrante do território dela, nele dominando as suas leis e convenções internacionais ratificadas pelo Estado de Registro.

O artigo 3º da Lei nº 9.432/1997 disciplina, por sua vez, que:

 

“Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:
I – inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira;
II – sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem.”

 

2.1. PROCEDIMENTOS DE INSCRIÇÃO NO REB E NO PRÉ-REB

No Brasil existem dois sistemas sobre procedimento de registro marítimo dependendo de sua arqueação bruta. Fonte da imagem: Diesel Mechanic Guide.

 

Agora também é preciso expor que no Brasil existem dois sistemas sobre procedimento de registro marítimo no direito brasileiro:

 

i) para embarcações acima de 100 AB, em que é exigível registro perante o Tribunal Marítimo; e
ii) para embarcações abaixo de 100 AB, cuja inscrição ocorre junto à Capitania dos Portos.

 

Conforme consta no Artigo 3º:

 

“Art. 3º. As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação.
Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação”.

 

Nas embarcações acima de 100 AB, além do registro perante o Tribunal Marítimo (TM) deverão também providenciar sua inscrição junto a Capitania dos Portos.

 

2.2. OS SISTEMAS DE REGISTROS DE EMBARCAÇÕES

Para concessão do registro nacional de embarcações no Brasil é necessário que o proprietário ou a empresa brasileira de navegação, o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação tenham nacionalidade brasileira. Fonte da imagem: Oukong Stick.

 

O Brasil é signatário da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar – CNUDM III, a qual exige a simetria vinculante entre o Estado do pavilhão e o navio.

Já para fins de concessão do registro nacional, o Brasil adotou o sistema misto, ou seja, é necessário exigir a nacionalidade brasileira ao proprietário ou à empresa brasileira de navegação, ao comandante, ao chefe de máquinas e a dois terços da tripulação.

O artigo 4º, da Lei n. 9.432/97, preleciona que “Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação”.

O princípio da nacionalidade observa dois importantes aspectos: um de direito interno; e outro de direito internacional. O objetivo disso é organizar a juridicidade em alto-mar e, concomitantemente, impondo que as condutas nos navios se submetam ao ordenamento do Estado da Bandeira.

Os registros das embarcações podem ser classificados em duas espécies: Registros Nacionais e Registros Abertos.

 

a) Registros Nacionais – são aqueles em que o Estado que concede a bandeira mantém um efetivo controle sobre os navios nele registrados, mantendo-os atrelados à sua legislação;
b) Registros Abertos – são aqueles que se dividem em Registros de Bandeira de Conveniência e Segundos Registros.

 

2.3. AS BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA E SUAS CONSEQUÊNCIAS NEGATIVAS

As bandeiras de conveniência oferecem facilidades para o registro de embarcações, como incentivos de ordem tributária fiscal e, são apontadas pelos armadores, como concorrência desleal no mercado de frete marítimo. Fonte da imagem: ACCLA.

 

Os países adeptos aos Registros Abertos de Bandeiras de Conveniência se caracterizam por oferecerem facilidades para o registro de embarcações, por concederem incentivos de ordem tributária fiscal, e pela não imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio.

Ademais, tais países não exigem e nem fiscalizam, com rigor, o cumprimento às normas e regulamentos internos e internacionais sobre as embarcações neles registradas. E isso ocorre porque esses Estados não são signatários ou não cumprem os preceitos da CNUDM III e de outras convenções internacionais, tais como: MARPOL, SOLAS 1974, CLC/69. E, assim, por via de consequência, possuem legislações e regulamentos menos severos em relação a segurança e os equipamentos de bordo.

Por um lado os países que concedem tal registro desequilibram a concorrência mercantil por terem frete mais baixo, desrespeito a direitos trabalhistas, menores taxas tributárias e normas menos rígidas a segurança marítima e poluição marinha.

Nos últimos anos, as bandeiras de conveniência, devido à falta de fiscalização, servem cada vez mais para registrar navios que estão abaixo dos padrões exigidos na Europa, Estados Unidos, Japão ou Canadá. Estes navios são designados substandard, que acabam por colocar em risco a tripulação beneficiada pela conveniência. E, por outro lado, os países que adotam a bandeira de conveniência visam única e exclusivamente maior eficiência e lucratividade.

Fato é que os navios que arvoram pavilhões de conveniência não integram de modo efetivo a economia dos Estados de Registro, não servem a seu comércio exterior, não são para tais países positivamente produtores de divisas, não frequentam, com regularidade seu porto de matrícula. Ao revés, realizam o chamado tráfico de terceira bandeira, isto é, promovem um tráfico marítimo estranho à mobilização do comércio exterior do país cuja bandeira arvoram. Consequentemente, as possibilidades concretas de controle, fiscalização e inspeção do navio por parte das autoridades do Estado de Registro são nulas.

Desta forma, tendo em vista as péssimas condições em que se apresentam as embarcações, somadas à frágil e inoperante fiscalização por parte de tais países concedentes, acarretam a ocorrência de inúmeros acidentes e catástrofes marítimas, colocando em risco a segurança do tráfego aquaviário e o meio ambiente marinho. Por outro prisma vários países juntamente com organizações mundiais buscam alternativas que desestimulem a busca por tais registros.

Figuram como principais países que concedem o registro através de bandeira de conveniência: Libéria, Panamá, Honduras, Costa Rica, Bahamas, Bermudas, Singapura, Filipinas, Malta, Antígua, Aruba, Barbados, Belize, Bolívia, Birmânia, Camboja, Ilhas Canarias, Ilhas Cayman, Ilhas Cook, Chipre, Guine Equatorial, Registro Marítimo Internacional de Alemanha, Gibraltar, Líbano, Luxemburgo, Ilhas Marshall, Maurício, Antilhas Holandesas, San Vicente, Santo Tomé e Príncipe, Sri Lanka, Tuvalu, Vanuatu dentre outros, permitem que navios que não possuem vínculo nacional, arvorem sua bandeira.

Hodiernamente, os navios de bandeira de conveniência acarretam prejuízos econômicos e evasão de divisas de grande monta a países que concedem Registros Nacionais. O Brasil, por exemplo, em virtude desses registros, vem amargando anualmente prejuízos com evasão de divisas estimada em alguns bilhões de dólares.

Não só os Países perdem ao deixar de conceder seus Registros Nacionais em flagrante desvantagem aos Países que concedem Registros Abertos. Os armadores também depõem contra tal prática de adoção de bandeiras de conveniência, apontando-a como concorrência desleal no mercado de frete marítimo.

 

2.4. O SEGUNDO REGISTRO COMO REEQUILÍBRIO DO SISTEMA

Alguns países criaram o chamado Segundo Registro, para resguardar a sua frota mercante e oferecer vantagens similares às bandeiras de conveniência. Fonte da imagem: Nexport.

 

Em contrapartida, como uma espécie de antídoto, de tentativa de reequilibrar o comércio mercante internacional, alguns países criaram o chamado Segundo Registro ou Registro Internacional, “Second Register” ou “Off Shore Register”, visando resguardar a sua frota mercante e oferecendo vantagens similares às bandeiras de conveniência.

O Segundo Registro é concedido por países que já possuem registro nacional a navios de sua nacionalidade ou de outras auferindo vantagens similares às concedidas por bandeiras de conveniência.

Submete o navio a todas as leis e convenções internacionais concernentes à segurança da navegação, excetuando, em alguns países, as leis trabalhistas, subvenções e incentivos concedidos aos navios do registro nacional.

Podemos citar como exemplo países como Dinamarca, Portugal, Bélgica, Inglaterra, Alemanha e Brasil, que permitem um segundo registro, com o uso de sua bandeira, desde que não haja incompatibilidade de leis entre o país de origem e o país da empresa afretadora.

 

2.5. OS TEMPOS DOURADOS DA FROTA NACIONAL BRASILEIRA

Entre as décadas de 60 e 80 a indústria naval brasileira era a segunda maior construtora de navios do mundo. Fonte da Imagem: Bleed Cubbie Blue.

 

Inicialmente imperioso destacar que a Marinha Mercante Brasileira teve seus tempos dourados entre as décadas de 60 e 80, quando a indústria naval brasileira estava a pleno vapor, tendo chegado a ser o segundo maior construtor de navios do mundo, sendo superado somente pelo Japão.

Um primeiro fator que levou à derrocada, prejudicando sobremaneira a importação e a exportação da produção nacional, para todas as partes do mundo, foi a extinção da armadoria-de-armadores do Lloyd Brasileiro.

Na década de 90, mais precisamente em 1997, se assistiu ao pior momento da Marinha Mercante, onde diversas frotas nacionais foram reduzidas drasticamente fazendo com que os produtos brasileiros apodrecessem nos portos por falta de transportes, prejuízos e mais prejuízos aos empresários brasileiros e estrangeiros.

Este período negro fez com que várias grandes companhias brasileiras, ligadas diretamente à navegação fossem a banca rota, por falta de apoio governamental.

Os estaleiros encerraram suas atividades parando toda a fabricação de embarcações no Brasil e praticamente jogando fora todo o desenvolvimento tecnológico adquirido nos anos anteriores.

Assim, o Brasil assistiu ao fenômeno da adoção de bandeira de conveniência por seus armadores como tentativa de competitividade e lucratividade.

 

2.6. A RETOMADA ESTRATÉGICA DA PRODUÇÃO NACIONAL POR MEIO DO REB

Visando à retomada de crescimento, competitividade e insurgência contra a adoção do Registro de Bandeira de Conveniência, o Brasil institui o segundo registro, denominado Registro Especial Brasileiro (REB). Fonte da imagem: Amto Online.com

 

Diante deste cenário, as autoridades brasileiras vislumbraram a necessidade estratégica de instituir o segundo registro, visando à retomada de crescimento, competitividade e insurgência contra a adoção do Registro de Bandeira de Conveniência, denominado Registro Especial Brasileiro (REB) através da Lei nº 9.432/97 regulamentada pelo Decreto nº 2.256/97.

O Brasil traz amparo legal às hipóteses de embarcações estrangeiras adotarem a bandeira brasileira “sob contrato de afretamento a casco nu (afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação), por empresa brasileira de navegação, condicionado a suspensão provisória de bandeira no país de origem” (Artigo 3 º, da Lei nº 9.432/97).

Infelizmente apesar de a referida lei ter sido instituída desde o ano de 1997, ou seja, há longos vinte anos, é comum o desconhecimento, inclusive por parte de funcionários públicos da área aduaneira e até mesmo dos profissionais que labutam na área, no que se refere ao REB e aos benefícios dele decorrentes.

O REB é entendido como uma espécie de segundo registro, sendo possível a qualquer embarcação que atenda aos requisitos exigidos pela lei, ser nele inscrita. O mesmo aplicando-se a embarcações estrangeiras afretadas a casco nu, que optem pela suspensão de sua bandeira de origem.

A criação do REB teve como principal finalidade convencer e motivar os armadores brasileiros a utilizarem em suas embarcações a bandeira brasileira em detrimento ao uso da bandeira de conveniência. Bem como, incentivar que os pequenos armadores se regularizassem perante os órgãos administrativos, fato este que auxilia no controle das embarcações que trafegam pelas águas jurisdicionais brasileiras.

 

2.7. OS BENEFÍCIOS DO REB

O REB traz inúmeros benefícios como a contratação de seguro no exterior; equiparação para os efeitos legais e fiscais à operação de exportação para a construção a modernização, e o reparo de embarcações, dentre outros. Fonte da imagem: El Puerto Iinforma.

 

Dentre os benefícios concedidos pela Lei nº 9.432/97, destacam-se:

 

I – a possibilidade de contratação de coberturas de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil no exterior, desde que o mercado interno não ofereça preços compatíveis com o mercado internacional;
II – A necessidade de apenas o Comandante e o Chefe de Máquinas serem Brasileiros;
III – O fato de a construção, a conservação, a modernização, e o reparo de embarcações registradas no REB serem equiparados, para todos os efeitos legais e fiscais, à operação de exportação – logo, com os benefícios fiscais que assistem a produção para exportação;
IV – A exclusão das receitas de frete decorrentes de importação e exportação de mercadorias, realizadas por embarcações registradas no REB, das bases de cálculo das contribuições para PIS e para CONFINS.

 

2.8. A HIPÓTESE DO PRÉ-REB

O registro pode ser solicitado na fase inicial do projeto, na construção do navio, para aquisição de insumos, denominado Pré-REB. Fonte da imagem: Defense Industry Daily.

 

Interessante trazer a baila, a possibilidade de tal registro ser pleiteado ainda na fase de construção do navio, hipótese conhecida como Pré-REB, o qual permite ao armador se beneficiar desde a fase inicial do projeto, como por exemplo, na aquisição de insumos para a construção da embarcação.

O Pré-REB destina-se às embarcações com contrato de construção com estaleiro nacional, visando aos benefícios dos incentivos do REB (inciso V, do artigo 3º, do Decreto nº 2.256/97).

Poderão ainda ser pré-registrados no REB, em caráter facultativo, os cascos/embarcações com contrato de construção com estaleiro nacional (Decreto nº 2.256/1997).

As Empresas Brasileiras de Navegação (EBN) autorizadas a operar pelo órgão competente podem requerer o Pré-REB de acordo com o que preconiza a Lei nº 9.432/1997 e o Decreto nº 2.256/1997, dispositivos estes que elencam os benefícios concedidos.

 

2.9. OS OBJETIVOS DA CRIAÇÃO DO REB

O REB tem como principal objetivo o apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira. Fonte da imagem: Life Under Sky.

 

Considerando que a criação do REB teve como um de seus objetivos o apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira, mister se faz, interpretar os seguintes dispositivos legais insertos na Lei nº 9.432/97:

 

“Art. 11. É instituído o Registro Especial Brasileiro – REB, no qual poderão ser registradas embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação.
§ 1º O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para construção, conversão, modernização e reparação de embarcação pré-registrada no REB, contará com taxa de juros semelhante à da embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha Mercante.
§ 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional
§ 5º Deverão ser celebrados novas convenções e acordos coletivos de trabalho para as tripulações das embarcações registradas no REB, os quais terão por objetivo preservar condições de competitividade com o mercado internacional.
§ 6º Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas.
§ 8º As embarcações inscritas no REB são isentas do recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.
§ 9º A construção, a conservação, a modernização e o reparo de embarcações pré-registradas ou registradas no REB serão, para todos os efeitos legais e fiscais, equiparadas à operação de exportação.
§ 10º As empresas brasileiras de navegação, com subsidiárias integrais proprietárias de embarcações construídas no Brasil, transferidas de sua matriz brasileira, são autorizadas a restabelecer o registro brasileiro como de propriedade da mesma empresa nacional, de origem, sem incidência de impostos ou taxas.
§ 11º A inscrição no REB será feita no Tribunal Marítimo e não suprime, sendo complementar, o registro de propriedade marítima, conforme dispõe a Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988.
§ 12º Caberá ao Poder Executivo regulamentar o REB, estabelecendo as normas complementares necessárias ao seu funcionamento e as condições para a inscrição de embarcações e seu cancelamento.
Art. 12. São extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às embarcações de longo curso”

 

2.10. AS SANÇÕES PELO DESCUMPRIMENTO DAS CONDIÇÕES DO REB

A inobservância do dispositivo legal sujeita o infrator à multa e suspensão de autorização para operar. Fonte da imagem: America Outloud.

 

Aqueles que inobservarem o disposto na Lei n. 9.432/97, sofrerão as sanções previstas no artigo 15, da Lei, ipsis litteris:

 

“Art. 15. A inobservância do disposto nesta Lei sujeita o infrator às seguintes sanções:
I – multa, no valor de até R$ 10,00 (dez reais) por tonelada de arqueação bruta da embarcação;
II – suspensão da autorização para operar, por prazo de até seis meses”.

 

2.11. O ALCANCE LIMITADO DOS BENEFÍCIOS FISCAIS DO REB

Na prática o REB tem uma abrangência limitada, os verdadeiros beneficiados pelas isenções fiscais concedidas por tal registro são os estaleiros. Fonte da imagem: Michael J. Fite.

 

Todavia, se na teoria a inscrição no REB se revela como sendo de enorme benefício para os armadores, na prática, estes demonstram insatisfação, mormente, em razão da abrangência limitada desse regime. Ademais, explicitam que os verdadeiros beneficiados pelas isenções fiscais concedidas por tal registro são os estaleiros, que passam a conseguir concorrer de certa maneira com os estaleiros estrangeiros.

Tem-se uma melhor percepção da realidade no momento em que comparamos a mencionada Lei com outras criadas com o mesmo objetivo, qual seja, de incrementar determinados setores, através da concessão de incentivos fiscais e legais, como por exemplo, ocorre com a Lei do REPETRO, restando claro, como a luz do sol no meridiano, o limitado alcance e eficácia dos benefícios instituídos pelo REB.

Diante do nosso atual cenário político-econômico, de grave crise financeira e institucional, necessário se impõe que as autoridades competentes, debatam e criem expectativas que reacendam o ânimo do setor naval, dada sua relevante importância para o crescimento do País.

Políticas voltadas para os armadores, ampliando e otimizando os benefícios e incentivos, inclusive com facilidades para captação de recursos para desenvolvimento da indústria naval brasileira, podem ser alternativas para atualizar e complementar o atual regime do REB, fazendo com que voltemos a ser fortes e competitivos na área de construção e transporte marítimo.

 

2.12. O TRIBUNAL MARÍTIMO

O Tribunal Marítimo emitirá para as embarcações incluídas no REB, o Certificado de Registro Especial Brasileiro. Fonte da imagem:.Flickr.

 

Tendo o Registro Especial Brasileiro – REB, natureza jurídica de segundo registro, sua adoção não suprime o registro de propriedade marítima, sendo o mesmo de caráter complementar, conforme dispõe a Lei nº. 7.652/88.

O Tribunal Marítimo emitirá para as embarcações incluídas no REB, o Certificado de Registro Especial Brasileiro.

O Pré-REB e o registro no REB, e seus respectivos cancelamentos serão efetuados pela Corte Marítima brasileira, de acordo com o que reza o artigo 4º, § 6º, do Decreto nº. 2.256/97:

 

“Art. 4º. O pré-registro, o registro no REB e os seus cancelamentos serão feitos pelo Tribunal Marítimo.
(omissis)
§6º O cancelamento do pré-registro e registro no REB ocorrerá nas seguintes situações:
a) pré-registro:
1) por solicitação da empresa brasileira de navegação;
2) quando do registro da propriedade no Tribunal Marítimo.
b) registro:
1) por solicitação da empresa brasileira de navegação;
2) por cancelamento do registro da empresa brasileira de navegação no Tribunal Marítimo;
3) por afretamento a casco nu a empresa estrangeira de navegação;
4) por venda da embarcação;
5) por término do contrato de afretamento a casco nu;
6) por falta do depósito de acordo ou convenção coletiva de trabalho, conforme previsto no parágrafo único do art. 8 o deste Decreto.”

 

 

2.13. O NOVO REB OU PRÓ-REB

Como o REB revelou-se ineficaz para estimular a navegação brasileira, a ANTAQ e o Syndarma encaminharam uma minuta de Medida Provisória, com vistas a instituir um novo REB, chamado de Pró-REB. Fonte da imagem: Weather.

 

Diante da situação atual da Marinha Mercante brasileira e considerando que o REB revelou-se um instrumento ineficaz para estimular a navegação brasileira, a ANTAQ e o Syndarma encaminharam, no ano de 2010, ao Ministério dos Transportes uma minuta de Medida Provisória, com vistas a instituir um novo REB, chamado de Pró-REB.

De acordo com o texto proposto, o Pró-REB visa efetivar significativas alterações no REB e a concessão de incentivos para operação de navios brasileiros, tanto na cabotagem e na navegação interior quanto no segmento internacional.

 

2.14. O CANCELAMENTO DO REB 

O cancelamento do registro e a consequente perda da nacionalidade do navio decorrem, em regra, da inobservância dos requisitos legais para a concessão do direito de arvorar o pavilhão nacional. Fonte da imagem: Tidal Wave Agency.

 

Em consonância com a legislação vigente o cancelamento do registro e a consequente perda da nacionalidade do navio decorrem, em regra, da inobservância dos requisitos legais para a concessão do direito de arvorar o pavilhão nacional.

No Brasil tal cancelamento se dará nos termos do artigo 22, da Lei nº 7.652/88:

 

“Art. 22. O registro da propriedade será cancelado quando:
I – a embarcação deixar de pertencer a qualquer das pessoas mencionadas no art. 6º desta Lei;
II – a embarcação tiver que ser desmanchada;
III – a embarcação perecer ou, estando em viagem, dela não houver notícia por mais de 6 (seis) meses;
IV – a embarcação for confiscada ou apresada por Governo estrangeiro, no último caso, se considerada boa presa;
V – provado ter sido o registro feito mediante declaração, documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou simulação.
VI – determinado por sentença judicial transitada em julgado; e
VII – extinto o gravame que provocou o registro de embarcação isenta.”

 

3. CONCLUSÃO

A revisão e atualização são necessárias, incrementando os benefícios e incentivos do Registro Especial Brasileiro aos armadores, pois na prática revelam-se como sendo os maiores beneficiados os estaleiros, tendo em vista o alcance limitado e ineficaz dos benefícios trazidos por este segundo registro. Fonte da imagem: Pinterest.

 

Depois de 20 anos da entrada em vigor da Lei nº 9.432/97 ainda é comum existir, inclusive no meio maritimista, grande desconhecimento acerca da existência e dos benefícios proporcionados pelo Registro Especial Brasileiro.

A principal finalidade do Estado com a criação do REB foi fazer com que os armadores brasileiros, mormente os de pequeno porte, substituíssem suas bandeiras de conveniência por bandeiras brasileiras.

Em razão de tais benefícios foi oportunizado aos armadores brasileiros que se regularizassem perante os órgãos administrativos competentes.

Com este trabalho de pesquisa, verificou-se que o REB é entendido como um segundo registro, tendo em vista que qualquer embarcação nacional poderá nele se inscrever, desde que atendidos todos os requisitos legais. Tal benefício poderá ser concedido também às embarcações estrangeiras desde que afretadas a casco nu e que optem por suspender suas bandeiras.

Demonstrou-se que a possibilidade de inscrição da embarcação no chamado Pré-REB, quando ainda se encontrar na fase de construção, permite ao armador se beneficiar das vantagens, ainda que na fase embrionária do projeto.

Infelizmente na teoria o Pré-REB e o REB se apresentam como sendo institutos que beneficiam os armadores, todavia, na prática revelam-se como sendo os maiores beneficiados os estaleiros, tendo em vista o alcance limitado e ineficaz dos benefícios trazidos por este segundo registro.

Como foi visto no decorrer do texto, resta de forma cristalina a necessidade de maiores incentivos e benefícios fiscais e legais, como por exemplo, aqueles que foram concedidos ao Repetro.

Desta forma, não há alternativa, senão entendermos, que necessário se impõe uma revisão e uma atualização, incrementando os benefícios e incentivos aos armadores, especialmente, diante da atual crise financeira vivida pelo Estado Brasileiro, que ataca frontalmente nosso mercado marítimo naval, para que assim possamos encontrar políticas públicas e parcerias público-privadas que façam renascer das cinzas a indústria naval brasileira, eis que, como é de sabença geral, aproximadamente 95% de tudo que é comercializado no mundo é feito pelo mar.


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Pedro Lima Neto é Assessor Jurídico de Coordenação Processual da Marinha do Brasil, atuando junto ao Tribunal Marítimo. Mestrando em Direito Processual Civil e Direito Processual Penal da Universidade Católica de Petrópolis. Professor convidado do Curso de Pós-Graduação da Universidade Mackenzie na Área de Direito Marítimo. Professor convidado do Curso de Pós-Graduação em Direito Aduaneiro da AVM/UCAM-RJ. Professor do curso preparatório para concursos públicos Adonai.

Agradecemos por nos acompanhar. Até o próximo artigo!


REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

Lei nº 7.652/88

Lei nº 9.432/97

Decreto nº 2.256/97

Site do Tribunal Marítimo (https://www.marinha.mil.br/tm/?q=perguntas)

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo. Vol. I – Teoria Geral. Manole editora, 2015.

César Carvalho e Bashir Karim Vaki – Registro Especial Brasileiro / REB – Caio (www.kvcv.com.br/news/opiniao.php?edicao=45&opiniao=45&idioma=pt)

ANJOS, J. Haroldo dos; CAMINHA GOMES, Carlos Rubens. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

Eliane M. Octaviano Martins – Direito Marítimo: Nacionalidade, bandeira e registro de navios

(www.ambitojuridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos…artigo_id..)

 

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