O que são as Bandeiras de Conveniência?

Qual o impacto das Bandeiras de Conveniência na segurança marítima?

Quais os reflexos econômicos e legais das Bandeiras de Conveniência?

A quem mais convém o crescimento das Bandeiras de Conveniência?

Continue lendo esse artigo e descubra que as Bandeiras de Conveniência podem não ser tão convenientes assim…

 

1. INTRODUÇÃO

O crescimento das Bandeiras de Conveniência tem impacto significativo no comércio internacional. Fonte da imagem: Pixabay.

 

O mar não é um obstáculo: é um caminho. 

Com essa frase de Amir Klink inicio este artigo. Pois de fato o mar é o caminho. É o meio, o rumo e a diretriz para a economia de muitos países. O mar sempre exerceu papel de destaque no cenário internacional. E no mundo globalizado continua como a principal via de transporte de mercadorias.

A relevância desse tráfego marítimo está intimamente ligada ao desenvolvimento do comércio exterior. Por esse motivo, acaba por demandar a discussões acerca de temas que possam afetar sua evolução.

A disseminação do registro das Bandeiras de Conveniência é um desses tópicos que precisa ser melhor discutido dada a sua repercussão em diversas esferas. Para melhor compreensão do tema, vamos aduzir abaixo algumas definições e conceitos jurídicos.

 

2. DA DEFINIÇÃO DE NAVIOS MERCANTES

O navio mercante terá sua nacionalidade exteriorizada por meio da Bandeira que ostenta. As Bandeiras de Conveniência não exigem vínculo como Estado concedente. Fonte da imagem: Euro Transport.

 

Como muito bem nos ensina a ilustre Dra. Eliane M. Octaviano (1): “O navio é juridicamente uma coisa, objeto de direito de propriedade, que possui estatuto jurídico especial”. Ela preleciona que a particularização de um navio ocorre, essencialmente, por sua:

  • Individualidade: apresentada pelo seu nome, classe, capacidade, tonelagem e arqueação;
  • Identidade: indicada por meio de documentos de bordo, números de identificação e marcações;
  • Nacionalidade: ligada ao registro, é exteriorizada por meio do pavilhão do Estado de Registro (que outorga a autorização).

Apesar de ser bem móvel, um navio pode sujeitar-se às normas jurídicas aplicáveis aos bens imóveis, como hipoteca e gravames (vide artigo 1.473, VI do Código Civil).

Tal aspecto revela sua natureza sui generis (especial). Podemos ainda esclarecer que é um bem acabado e indivisível, constituído por partes diversas.

O termo mercante é relativo ao comércio ou ao movimento comercial. No âmbito marítimo, é utilizado para distinguir as construções privadas, ou seja, que serão usadas na Marinha Mercante. Podem ser navios de transporte, de apoio ou de serviços especiais.

 

3. DAS ESPÉCIES DE REGISTRO DE NAVIOS

O registro da propriedade visa conferir nacionalidade ao navio. As Bandeiras de Conveniência representam espécie de segundo registro. Fonte da imagem: Pixabay.

 

O registro é o ato administrativo que concede a nacionalidade ao navio, bem como o direito de ostentar a bandeira do Estado de Registro.

A Lei nº 7.652 de 1988 dispõe sobre o Registro da Propriedade Marítima, e prevê que:

 

CAPÍTULO II
Do Registro da Propriedade de Embarcações
Art. 2º O registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações.

 

No Brasil, compete ao Tribunal Marítimo (2) manter o registro sobre as embarcações. Na verdade, são realizados os seguintes tipos de registros:

  • Registro de Propriedade Marítima (Embarcações com AB >100 – sendo entendido AB como Arqueação Bruta);
  • Registro dos direitos reais e demais ônus sobre as embarcações;
  • Registro de Armadores;
  • Registro Especial Brasileiro (REB).

No Brasil adota-se a categorização clássica de registros:

  • Nacionais (national flagship ou national register)
  • Abertos (open ship register)

No registro nacional há a necessidade de vínculo entre o navio e o Estado de Registro, consoante previsto na Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar:

 

DECRETO Nº 99.165, DE 12 DE MARÇO DE 1990
Promulga a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
ARTIGO 91
Nacionalidade dos navios
1. Todo estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio.

 

As embarcações estarão sujeitas às leis do Estado concedente de tal registro. Sendo este, portanto, responsável por sua proteção e fiscalização. Os registros abertos, por sua vez, adotam parâmetros flexíveis, muitas vezes com requisitos mínimos de controle. As Bandeiras de Conveniência representam espécies de registro aberto.

O Brasil adota o critério misto para a concessão de bandeiras. São diversos requisitos, tais como nacionalidade do proprietário, da tripulação e do comandante.

A Lei 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, determina que:

 

Capítulo III
Da Bandeira das Embarcações
Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:
I – inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira;
II – sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem.

 

Além das questões de nacionalidade, a transmissão da propriedade só resta consolidada pelo registro no Tribunal Marítimo, conforme artigo 4º da Lei nº 7.652/88:

 

Lei nº 7652/88
Art. 4º A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de sua construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado.

 

4. DOS PRINCÍPIOS DA REGULAÇÃO INTERNACIONAL DA NACIONALIDADE DOS NAVIOS

As Bandeiras de Conveniência não respeitam os Princípios trazidos pela Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar. Fonte da imagem: Pixabay.

 

A CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR (CNUDM ou UNCLOS) é um tratado multilateral e de abrangência global. Foi celebrado em Montego Bay em 1982 e ratificado pelo Brasil em dezembro de 1988.

Com a Convenção (CNUDM III) também tivemos a criação do Tribunal Internacional do Direito do Mar, com competência para decidir as controvérsias de interpretação e quanto ao cumprimento do tratado.

Tem por objetivo introduzir um novo regime legal extensivo para mares e oceanos. Fixa normas práticas no que tange às questões ambientais, como poluição do ambiente marinho, uso racional dos recursos naturais, conservação dos recursos vivos, bem como a preservação do meio marinho.  (3)

Para tanto, a Convenção determina a observância de princípios gerais de exploração desses recursos (4). A saber:

  • PRINCÍPIO DA SOBERANIA DOS ESTADOS PARA CONCEDER A NACIONALIDADE (nacionality of ships)

De acordo com a CNUDM III, em seu artigo 91, todo Estado deve fixar os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira.

  • PRINCÍPIO DOS DEVERES DO ESTADO DE REGISTRO (duties of flag State)

Em seu artigo 94, a Convenção elenca todos os deveres do Estado concedente:

 

1. Todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e seu controle em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira.
2. Em particular, todo Estado deve:
a) manter um registro de navios no qual figurem os nomes e as características dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceção daqueles que, pelo seu reduzido tamanho, estejam excluídos dos regulamentos internacionais geralmente aceitos;
b) exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito interno sobre todo o navio que arvore a sua bandeira e sobre o capitão, os oficiais e a tripulação, em questões administrativas, técnicas e sociais que se relacionem com o navio.
3. Todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessárias para garantir a segurança no mar, no que se refere a:
a) construção, equipamento e condições de navegabilidade do navio;
b) composição, condições de trabalho e formação das tripulações, tendo em conta os instrumentos internacionais aplicáveis;
c) utilização de sinais, manutenção de comunicações e prevenção de abalroamentos.
4. Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para assegurar que:
a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos apropriados, seja examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leve a bordo as cartas, as publicações marítimas e o equipamento e os instrumentos de navegação apropriados à segurança da navegação do navio;
b) cada navio esteja confiado a um capitão e a oficiais devidamente qualificados, em particular no que se refere à manobra, à navegação, às comunicações e à condução de máquinas, e a competência e o número dos tripulantes sejam os apropriados para o tipo, tamanho, máquinas e equipamento do navio;
c) o capitão, os oficiais e, na medida do necessário, a tripulação conheçam perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicáveis, que se refiram à segurança da vida no mar, à prevenção de abalroamentos, à prevenção, redução e controle da poluição marinha e à manutenção de rádio comunicações.
5. Ao tomar as medidas a que se referem os parágrafos 3º e 4º, todo Estado deve agir de conformidade com os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais geralmente aceitos, e fazer o necessário para garantir a sua observância.
6. Todo Estado que tenha motivos sérios para acreditar que a jurisdição e o controle apropriados sobre um navio não foram exercidos pode comunicar os fatos ao Estado de bandeira. Ao receber tal comunicação, o Estado de bandeira investigará o assunto e, se for o caso, deve tomar todas as medidas necessárias para corrigir a situação.
7. Todo Estado deve ordenar a abertura de um inquérito, efetuado por ou perante uma pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua bandeira e no qual tenham perdido a vida ou sofrido ferimentos graves nacionais de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios ou a instalações de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios ou a instalações de outro Estado ou ao meio marinho. O Estado de bandeira e o outro Estado devem cooperar na realização de qualquer investigação que este último efetue em relação a esse acidente marítimo ou incidente de navegação.

 

  • PRINCÍPIO DA VINCULAÇÃO REAL ENTRE ESTADO E O NAVIO (genuine link)

Conforme já citado, o artigo 91 da CNUDM III exige a existência de vínculo substancial entre o Estado e o navio. Revelando a necessidade de ligação legítima entre o navio que vai ostentar a bandeira e o Estado que a concede.

Em águas jurisdicionais brasileiras (AJB), será aplicado o previsto na NORMAM 08, item 0403-b:

 

b) Uso da Bandeira Nacional
1) é obrigatório o uso da Bandeira Nacional na popa, para embarcações com mais de 5 AB, nas seguintes situações:
(a) na entrada e saída dos portos; quando trafegando a vista de outra embarcação ou de farol de guarnição;
(b) no porto: das 08:00 horas ao pôr do sol.
2) as embarcações estrangeiras, no porto, içarão a bandeira nacional no topo do mastro de vante.

 

Uma NORMAM representa as Normas da Autoridade Marítima. A NORMAM-08, por exemplo, trata do Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras.

  • ESTATUTO DOS NAVIOS (status os ships)

O Estatuto dos Navios tem previsão expressa no artigo 92 da CNUDM III:

 

1. Os navios devem navegar sob a bandeira de um só Estado e, salvo nos casos excepcionais previstos expressamente em tratados internacionais ou na presente Convenção, devem submeter-se, no alto mar, à jurisdição exclusiva desse Estado. Durante uma viagem ou em porto de escala, um navio não pode mudar de bandeira, a não ser no caso de transferência efetiva da propriedade ou de mudança de registro.
2. Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais Estados, utilizando-as segundo as suas conveniências, não pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser considerado como um navio sem nacionalidade.

 

A CNUDM III exprime ainda o Princípio da Cooperação Internacional. Com isso impõe a todos os Estados signatários o dever de colaborar entre si, atuando com boa fé:

 

ARTIGO 300
Boa fé e abuso de direito
Os Estados Partes devem cumprir de boa fé as obrigações contraídas nos termos da presente Convenção e exercer os direitos, jurisdição e liberdades reconhecidos na presente Convenção de modo a não constituir abuso de direito.

 

Através do Princípio da Efetividade, a Convenção exige do Estado que concede o Registro Independente um controle eficiente e real. Se não demonstrada a capacidade de fiscalizar o navio, esse Estado estaria inabilitado para conferir o registro (5).

Todavia, muitos Estados não respeitam as regras de cooperação certos de que os outros países farão o mesmo. Inexiste a crença de obediência recíproca das normas internacionais. Esse fenômeno ocorre, principalmente, pela falta de um poder superior que as aplique.

 

5. DAS BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA

As Bandeiras de Conveniência são mais atrativas por não exigirem diversas condições para sua concessão. Fonte da imagem: Liberiana

 

Os registros das Bandeiras de Conveniência (BDC) também são chamados de registros independentes, de favor ou de complacência. A benevolência vem, justamente, da simplicidade existente no processo de registro da BDC. Não se exigindo, por exemplo, o vínculo insculpido no artigo 91 da CNUDM III.

Além das facilidades e não imposição de diversos requisitos, temos ainda a concessão de incentivos fiscais como forma de atrativo para as Bandeiras de Conveniência.

Vale também destacar que muitos desses países também não são signatários dos acordos e convenções de cunho internacional, como a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, a Marpol, criada em 1973.

O impacto dos navios que ostentam bandeira de conveniência vem se mostrando cada vez mais intenso. Contudo, Eliane M. Octaviano Martins (6) ressalta que existem registros de navios mercantes com bandeira de conveniência desde a Grécia Antiga. Nessa época, tais navios eram usados para se defender dos ataques nas guerras.

O aspecto competitivo das Bandeiras de Conveniência veio à tona na Segunda Guerra Mundial, como um meio de arrecadação fiscal. Foi intensificado, no entanto, no pós-guerra com a venda maciça de cargueiros nos Estados Unidos.

A partir daí, o avanço das frotas com bandeiras de conveniência ocorreu, principalmente, em razão do crescente consumo de petróleo e do incentivo dado à indústria naval com especialização na construção de navios petroleiros.

Nos dias atuais, os principais países de Bandeiras de Conveniência são: Panamá, Libéria, Honduras, Costa Rica, Bahamas, Bermudas, Singapura, Filipinas, Malta, Antígua, Aruba, Barbados, Belize, Bolívia, Birmânia, Camboja, Ilhas Canárias, Ilhas Cayman, Ilhas Cook, Chipre, Guiné Equatorial, Gibraltar, Líbano, Luxemburgo, Ilhas Marshall, Mauricio, Antilhas Holandesas, São Vicente, São Tomé e Príncipe, Sri Lanka, Tuvalu e Vanuatu, entre outros.

Panamá e Libéria detêm a maior parte da frota mercante mundial.

Segundo matéria publicada, em 02/08/2015, no site da Secretaria de Comunicação Social do Estado do Paraná (7), entre janeiro e junho de 2015, 1.184 navios que atracaram no Porto de Paranaguá, desses:

  • 187 tinham bandeira panamenha;
  • 173 da Libéria;
  • 125 de Hong Kong;
  • outros 117 das Ilhas Marshall.

Tais países também lideram  quando da análise do número de navios que chegam ao Porto de Paranaguá, anualmente, na última década:

  • A bandeira do Panamá responde por 20% do volume anual de navios;
  • A Libéria ocupa a segunda colocação com 17% ;
  • Hong Kong aparece em terceiro com 10%.

Ainda segundo a matéria, os dados da frota mercante europeia revelam que 67% dos navios ostentam Bandeiras de Conveniência (BDC). Em específico:

  • na Espanha 54% dos navios adotam bandeiras de outros países;
  • 45% ostentam Registro Especial das Ilhas Canárias;
  • apenas 1% da frota representa a adoção do registro nacional da Espanha.

O Panamá, a título de exemplo, é maciçamente usado por proprietários de navios de nacionalidade do Japão. O país é responsável por metade da tonelagem registrada (128,4 milhões tbp de navios acima de 1.000 tpb). A China aparece em segundo lugar com 22,8 milhões tbp. Grécia (com 19,4 milhões tbp) e República da Coréia (com 19,2 milhões tbp) aparecem em terceiro e quarto, respectivamente (7).

 

6. DA ANÁLISE CRÍTICA DAS BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA

As Bandeiras de Conveniência geram concorrência desleal e violação de direitos protetivos. Fonte da imagem: Pixabay.

 

A maioria das empresas opta pelo registro de seus navios sob Bandeiras de Conveniência porque a legislação (tributária, trabalhista e ambiental) dos países concedentes é extremamente “cômoda”. Em muitos desses países, as obrigações não são cumpridas. Vale salientar que é comum que nem existam normas protetivas em muitos deles.

A maioria dos Estados  que oferecem as Bandeiras de Conveniência não é signatária das Convenções e Acordos Internacionais sobre segurança marítima!!!

Da mesma maneira, muitos não precisam investir em infraestrutura ou criar mecanismos de controle desses navios. Demonstrando seu interesse na perpetuação desse sistema.

Como bem disse Lourenço Fregonese, diretor Comercial da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, “não estar sujeito às convenções marítimas internacionais significa reduzir custos com normas trabalhistas, tributárias, normas de segurança marítima e de poluição marinha”.  Neste cenário acirrado, a adoção de Bandeiras de Conveniência é uma tática empresarial que pretende maior eficiência e lucratividade.” (8)

O problema é que essa “técnica” de lucratividade está fundada na não incidência de custos arcados pelas empresas signatárias dos acordos. Refletindo, assim, de forma desleal no mercado de fretes. Com preços predatórios e franca violação ao Princípio da Concorrência Leal.

Os países que concedem as Bandeiras de Conveniência apresentam certas peculiaridades (9):

  • o país permite que cidadãos não residentes sejam armadores e/ou possam controlar seus navios mercantes;
  • o registro é concedido sem dificuldade. Um navio pode ser registrado no estrangeiro, sem que a transferência fique sujeita à qualquer restrição;
  • o ganho obtido com a exploração dos navios não está sujeita a qualquer imposto ou estes impostos são insignificantes. Os direitos por matrículas e uma taxa anual, calculada sobre a tonelagem do navio, são, na maioria das vezes, os únicos encargos incidentes;
  • o país de matrícula é uma pequena potência que, a princípio, não carece dos navios registrados;
  • as receitas geradas pelas  taxas, ainda que pequenas, quando aplicadas sobre uma tonelagem significativa, têm grande influência na economia do país;
  • é livremente autorizada a contratação de tripulações estrangeiras;
  • o país não tem poderes, nem estrutura administrativa;
  • o país não tem desejo, nem condições de controlar as companhias.

Podemos ainda mencionar outros aspectos negativos das Bandeiras de Conveniência:

  • as péssimas condições trabalhistas da tripulação;
  • a evasão de divisas;
  • o tráfico de terceira bandeira.

Com isso não há desenvolvimento do comércio exterior.  Não há integração real à economia do Estado que concede o registro. Muitos tributos deixam de ser arrecadados com a prática de Bandeiras de Conveniência.

A movimentação de cargas no Brasil pela via marítima é bem expressiva. Assim, considerando o recolhimento tributário que poderia ser feito, é difícil compreender a falta de intervenção efetiva dos órgãos competentes.

Segundo Boletim Informativo Aquaviário – 3º Trimestre de 2016 da ANTAQ, (10) navegação de longo curso é a mais representativa, com 75,1% do total de cargas movimentadas no terceiro trimestre de 2016. Em seguida, tem-se a cabotagem (20,6%), navegação interior (4,9%), apoio marítimo (0,2%) e por fim, a navegação de apoio portuário (0,1%).

Existe ainda o risco desses navios, com Bandeiras de Conveniência, serem utilizados para ataques terroristas ou pirataria. A definição de pirataria, assim como o dever de cooperação entre estados para seu combate estão expressamente insculpidos na CNUDM III:

 

ARTIGO 100
Dever de cooperar na repressão da pirataria
Todos os Estados devem cooperar em toda a medida do possível na repressão da pirataria no alto mar ou em qualquer outro lugar que não se encontre sob a jurisdição de algum Estado.
ARTIGO 101 
Definição de pirataria
Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
a) todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b).

 

A organização não governamental Oceans Beyond Piracy, com sede nos Estados Unidos, divulgou que, em 2011, os custos da pirataria somali para a economia mundial foram cerca de US$ 7 bilhões. (11)

Dessa soma, US$ 2,4 bilhões foram consumidos com operações militares, equipamentos e segurança armada. Segundo a organização, 80% desse custo recaíram sobre o caixa da indústria naval. Os governos ficaram com 20% das despesas associadas ao combate à pirataria.

A pirataria reflete uma atividade milionária (12), segundo dados de um relatório (2013)  da UNODC, escritório da ONU para drogas e crime, o Banco Mundial e a Interpol. Durante o período de abril de 2005 a dezembro de 2012, a pirataria teria gerado um lucro entre 339 e 413 milhões de dólares em resgates na costa da Somália e no Chifre da África.

De acordo com o estudo, pelo menos 179 barcos foram sequestrados durante esse período. Desse rol, 85% foram liberados após o pagamento de resgates. Valor que posteriormente é utilizado numa cadeia de outros crimes. Tráfico de drogas e pessoas, milícias e aumento da capacidade militar por exemplo.  A análise considerou os acontecimentos em Djibouti, Etiópia, Quênia, Sychelles e Somália.

 

7. DOS PRINCIPAIS ACIDENTES MUNDIAIS ENVOLVENDO NAVIOS DE BANDEIRA DE CONVENIÊNCIA

Acidentes com navios de Bandeiras de Conveniência são cada vez mais comuns em todo o mundo. Fonte da imagem: Pixabay.

 

Os índices de desastres marítimos envolvendo navios com Bandeiras de Conveniência estão se expandindo cada vez mais. Abaixo citamos os principais acidentes mundiais envolvendo navios com BDC (13):

  • 1967 – o navio da Libéria “Torrey Cânion” – o petroleiro bateu contra um recife e após ficar encalhado na Costa de Grã-Bretanha, gerou uma maré negra de cerca de 300 quilômetros quadrados pelo derramamento de 123 mil toneladas de petróleo;                                                                     
  • 1978 – navio liberiano “Amoco Cadiz” – esse petroleiro foi fretado pela Shell. Bateu nos recifes e partiu-se em dois. Seu afundamento derramou 230 mil toneladas de crude. Casou danos ecológicos e a morte de mais de 15 mil aves;
  • 1992 – cipriota “Haven” – houve a explosão desse petroleiro e o derramamento de 144 mil toneladas de petróleo;
  • 1966 – petroleiro liberiano Sea Empress – responsável pelo derramamento de cerca de 70 mil toneladas de petróleo nas costas dos Países de Gales;
  • 1997 – navio do Panamá – com o encalhe na Baía de Tóquio houve o derramamento de 1.315 toneladas de óleo cru no mar. Isso ocasionou uma mancha com 5,5 quilômetros de extensão;
  • 1998 – navio Bahamas com BDC maltesa – despejo de aproximadamente 12 mil toneladas de ácido sulfúrico;
  • 1999 – petroleiro Erika  de BDC maltesa – causou um enorme desastre ecológico com a poluição de mais de 400 quilômetros na costa da França. Deu ensejo à criação do Pacote Erika, pela União Europeia, com medidas de controle e alterações legislativas nos Estados-membros;
  • 2002 – Prestige, outro petroleiro de origem liberiana – causou o vazamento de quase 20 mil toneladas de petróleo na Espanha. A pesca restou proibida ao longo de 100 quilômetros. Com esse evento, o Partido Socialista do Parlamento propôs a vedação das BDC na União Europeia;
  • 2012 – cargueiro Rena também da Libéria – gerou o maior desastre ecológico da Nova Zelândia. Partiu-se ao meio, causando a maré negra e a contaminação de diversas praias e morte de aves.

 

8. A IMPORTÂNCIA DAS NORMAS DE PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA

A regulação das Bandeiras de Conveniência é essencial para garantir o cumprimento das normas de segurança marítima. Fonte da imagem: Pixabay.

 

O Código ISPS (CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS) foi idealizado diante da crescente necessidade de precaução com a segurança do transporte marítimo internacional.

Criado para detectar e dissuadir atos que ameacem a proteção no setor de transporte marítimo. Trouxe um marco regulatório para a análise dos riscos, bem como a implementação de medidas protetivas.

Foi produzido por emenda à Convenção SOLAS/74 da IMO (International Maritime Organization).

A Convenção SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar), por sua vez, tem por escopo a designação de padrões mínimos para a construção de navios, para os mecanismos de emergência e para as inspeções e emissão de certificados, para a dotação de materiais de segurança e proteção (14).

O Código ISPS  passou a vigorar, para os países signatários, a partir de 01 de julho de 2004.

Da análise de seus objetivos, percebemos que pretende a fixação de meios de proteção e apuração de riscos.

Os objetivos do Código ISPS são (15):

1. estabelecer uma estrutura internacional envolvendo a cooperação entre Governos Contratantes, órgãos Governamentais, administrações locais e as indústrias portuária e de navegação a fim de detectar ameaças à proteção e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção que afetem navios ou instalações portuárias utilizadas no comércio internacional;
2. estabelecer os papéis e responsabilidades dos Governos Contratantes, órgãos Governamentais, administrações locais e as indústrias portuária e de navegação a nível nacional e internacional a fim de garantir a proteção marítima;
3. garantir a coleta e troca eficaz de informações relativas a proteção;
4. prover uma metodologia para avaliações de proteção de modo a traçar planos e procedimentos para responder a alterações nos níveis de proteção;
5. garantir que medidas adequadas e proporcionais de proteção sejam implementadas.

 

Ainda cabe salientar a Declaração de Proteção trazida pelo Código ISPS. De acordo com o dispositivo, os Governos Contratantes deverão indicar a necessidade de uma Declaração de Proteção por meio da avaliação do risco que a interface navio/porto ou a atividade de navio para navio representa a pessoas, propriedades ou ao meio ambiente.

Podemos perceber que as normas internacionais pretendem a atuação integrada dos países em ações de proteção e desenvolvimento marítimo.

Segundo informações constantes no site da ANTAQ (16), o Brasil firmou acordos bilaterais com 13 (treze) países: Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, Chile, China, Estados Unidos, França, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia e Uruguai.

São instrumentos que versam sobre temas como obrigatoriedade do transporte em navios de bandeira nacional, fretes, embarcações afretadas, transporte de petróleo e seus derivados líquidos e tripulação dentre outros.

A Convenção nº 178 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), por exemplo, trata da Inspeção das Condições de Vida e de Trabalho dos Trabalhadores Marítimos (17). A mesma teve sua aprovação e ratificação, pelo Brasil, no ano de 2007.

Esta Convenção se aplica a todo navio utilizado para navegação marítima, seja este de propriedade pública ou privada.

Basta que possua registro no território de um país Membro (Convenção em vigor) e que esteja designado para finalidade comercial de transporte de mercadorias ou de passageiros.

É aplicável também quando do emprego para outro intento comercial.

Desta Convenção, importante citar:

 

Parte II – ORGANIZAÇÃO DA INSPEÇÃO:
Artigo 3
1. Todo país Membro deverá assegurar-se de que todos os navios registrados em seu território sejam inspecionados em intervalos que não excedam o prazo máximo de três anos, ou anualmente se possível for, para verificar que as condições de trabalho e de vida dos trabalhadores marítimos a bordo estejam em conformidade com a legislação nacional.
2. Se um país Membro receber uma denúncia ou obtiver provas de que um navio registrado em seu território não esteja em conformidade com a legislação nacional em relação às condições de trabalho e de vida dos trabalhadores marítimos, deverá o país Membro tomar as medidas cabíveis para inspecionar o navio dentro do menor prazo possível.

 

9. O REGISTRO ESPECIAL BRASILEIRO (REB) COMO ALTERNATIVA

Vários países buscam alternativas mais atrativas que as Bandeiras de Conveniência. Fonte da imagem: Pixabay.

 

Frente aos atrativos oferecidos para os registros das Bandeiras de Conveniência, alguns países estão possibilitando outra espécie de registro. No Brasil temos o Registro Especial Brasileiro (REB), uma espécie de segundo registro.

O REB foi instituído em 1997 por meio da Lei nº 9.432/1997 e regulamentado pelo Decreto nº 2.256/1997. Os benefícios desse registro estão elencados na referida lei.

Os países estão se valendo do segundo registro como forma de manutenção da bandeira nacional de forma mais flexível. A não exigência da nacionalidade brasileira de toda a tripulação, por exemplo, é reflexo dessa transigência:

 

Lei Nº 9.432/1997
Art. 11. É instituído o Registro Especial Brasileiro – REB, no qual poderão ser registradas embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação.
§ 6º Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas.

 

De acordo com o site do Tribunal Marítimo, o registro de embarcação no Registro Especial Brasileiro (REB) não é obrigatório. Conforme previsto no Art. 2º do Decreto nº 2.256/97 trata-se de registro facultativo:

 

Decreto nº 2.256/97
Art. 2 o  Poderão ser registradas no REB, em caráter facultativo, as embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação, nos termos da Lei nº 9.432, de 1997.
Parágrafo único. As embarcações estrangeiras afretadas a casco nu, com suspensão de bandeira, poderão ser registradas no REB, nas seguintes condições:
      a) para a navegação de longo curso e interior de percurso internacional, até o dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo semelhante, encomendadas a estaleiros brasileiros instalados no País, pela empresa brasileira afretadora, com contrato de construção em eficácia, adicionado da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras de tipo semelhante de sua propriedade;
      b) para a navegação de cabotagem, navegação interior de percurso nacional e navegação de apoio marítimo, na forma prevista no inciso III do art. 10 da Lei nº 9.432, de 1997.

 

Cabe esclarecer que a empresa brasileira de navegação (EBN) é integralmente nacional. Diferente, portanto, de uma embarcação brasileira, que pode estar arvorando a bandeira.

 

10. CONCLUSÃO

O desenvolvimento sustentável do comércio marítimo depende do controle interno e fiscalização das Bandeiras de Conveniência. Fonte da imagem: Pixabay.

 

Por tudo o que foi aqui apresentado, fica evidente que o impacto das Bandeiras de Conveniência pode ser muito danoso para o interesse público. O processo desse tipo de registro exige uma regulação mais efetiva. Visto que a fragilidade dos controles internos pode representar um prejuízo para o desenvolvimento do comércio internacional como um todo.

Preço de frete abaixo do custo, revelando uma prática tipicamente predatória, tendente a aniquilar qualquer concorrência.  Padrões de segurança abaixo do aceitável. Má qualidade em termos regulatórios. Monopólio de algumas empresas na “indústria” dos transportes. Omissão dos órgãos competentes. Falta de responsabilidade pelos navios.

Estes são apenas alguns aspectos que precisam ser combatidos. Bem como serão necessárias ações de longo prazo, capazes de sanar as dificuldades ligadas à jurisdição do Estado de bandeira.

Por óbvio, os reflexos não foram aqui esgotados. O que se pretende é despertar a atenção para esse assunto tão relevante. Alertando para o fato de que o tema é fator determinante para a competitividade dos países.


Espero que você tenha gostado deste artigo sobre Bandeiras de Conveniência e segurança marítima. Se tiver qualquer dúvida ou quiser dar a sua opinião, deixe seu comentário.

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Patrícia Aranha Marques é advogada nas áreas Aduaneira e Tributária. Bacharel em Direito pela Universidade Cândido Mendes (UCAM). Pós-graduanda em Direito Aduaneiro pela AVM/UCAM-RJ.

 


REFERÊNCIAS

(1) OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria.  Curso de direito marítimo, volume I: teoria geral. 4. ed. Barueri: Manole, 2013. pag. 154-198.

(2) https://www.marinha.mil.br/tm/?q=perguntas

(3) http://www.mma.gov.br/acessibilidade/item/885-direito-do-mar

(4) OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria.  Curso de direito marítimo, volume I: teoria geral. 4. ed. Barueri: Manole, 2013. pag. 154-198.

(5) https://transportemaritimoglobal.files.wordpress.com/2014/02/a-unclos-o-mar-livre-e-as-bandeiras-de-conveniencia.pdf

(6) OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria.  Curso de direito marítimo, volume I: teoria geral. 4. ed. Barueri: Manole, 2013. pag. 154-198.

(7) Questões controvertidas do direito aduaneiro / Demes Brito. 1. Ed. São Paulo: IOB Folhamatic EBS – SAGE, 2014. P. 797-829.

(8) http://www.comunicacao.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=85163

(9) Questões controvertidas do direito aduaneiro / Demes Brito. 1. Ed. São Paulo: IOB Folhamatic EBS – SAGE, 2014. P. 797-829.

(10) http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Boletim-Informativo-3-trimestre-2016.pdf

(11) http://www.senado.gov.br/noticias/Jornal/emdiscussao/defesa-nacional/razoes-para-a-implementaao-da-estrategia-nacional-de-defesa/piratas-podem-ser-novo-risco-no-atlantico-sul.aspx

(12) http://www.cartacapital.com.br/internacional/a-milionaria-cadeia-da-pirataria-na-somalia-6285.html

(13) OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria.  Curso de direito marítimo, volume I: teoria geral. 4. ed. Barueri: Manole, 2013. pag. 154-198.

(14) https://www.ccaimo.mar.mil.br/solas

(15) https://www.ccaimo.mar.mil.br/sites/default/files/ispscodepa_rev.1.pdf

(16) http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Boletim-Informativo-3-trimestre-2016.pdf

(17) http://www.trtsp.jus.br/geral/tribunal2/LEGIS/CLT/OIT/OIT_178.html#Convencao_178

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